Каталог
Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 
05.08.2014

Карл-Томас Нойманн, шеф европейского подразделения GM, только что переименованного в Opel Group, в интервью газете Financial Times признался, что сегмент бюджетных автомобилей «очень интересен» для его компании, и подтвердил, что новинки бренда совершенно точно выступят в этом секторе. Первоначальный план включает выпуск двух новых недорогих моделей. Они должны будут заполнить нишу, оставленную маркой Chevrolet, которую решено убрать с европейского рынка. Таким образом, Opel/Vauxhall заявил свои права на жирный кусок пирога, нынче почти всецело принадлежащего Renault/Dacia.

Утверждение о зашкаливающей популярности автомобилей гольф-класса было бы, с одной стороны, слишком очевидным (стоит оглянуться на светофоре по сторонам), а с другой, как ни парадоксально, не совсем корректным: low-end, к примеру, если можно так назвать бюджетный кусок российского рынка, растет гораздо более бурно. Тем не менее, основную массовку в трафике мегаполисов пока еще составляет как раз гольф-класс (преимущественно хэтчбеки), и, несмотря на всепоглощающую народную страсть к кроссоверам и лидерство продукции АвтоВАЗа во всевозможных рейтингах продаж, в ближайшие годы ситуация вряд ли изменится. Если, конечно, на рынке кредитования будет все спокойно: иначе темпы подорожания гольф-класса, сравнимые со скоростью изменения ценников на заправках, сыграют с ним злую шутку.

Что берут в С-классе? Выбор, если говорить о хэтчбеках, колоссален, и это, пожалуй, самый разнообразный рыночный сегмент: от технологичного и подчеркнуто ледяного VW Golf до самой скучной в мире Toyota Corolla. В таких условиях особое значение приобретает пресловутый wow-эффект, с помощью которого ведущие бренды пытаются упрочить свои позиции либо же изменить правила игры. Это и невиданные ранее в сегменте опции (Kia), и россыпь мелких завлекалочек из разряда меняющейся подсветки панели приборов (Citroen), но, в первую очередь, речь о красоте – внешней и внутренней.

Мы выбрали для сравнительного теста три автомобиля, которые последовательно сменяли друг друга на условном пьедестале самого красивого представителя гольф-класса в России: сначала это была Opel Astra J, затем шрайеровское творение Kia cee'd, ну а сейчас, конечно, Mazda3. К слову, о ценах, кредитах и заправках: все три модели попали к нам на тест в топовых комплектациях с ценником около 1 млн рублей.

Итак, позже всех в Россию приехала Mazda3. Как и Mazda6, третья серия унаследовала фирменные черты дизайн-концепта Takeri, который негласно провозгласили эталоном красоты во время премьеры в Токио в 2011 году. Mazda3 можно назвать яркой, но она не эпатажна. Opel Astra здесь в явном проигрыше по объективным причинам – она была представлена раньше, в 2009 г. во Франкфурте, и тогда, с элементами дизайна от Insignia, казалась образцом шарма и свежести дизайнерских решений. Впрочем, cee'd красив до сих пор – и это тот случай, когда можно говорить о внешней привлекательности автомобиля без привычных оговорок о деле вкуса. Но если все-таки говорить о самом красивом автомобиле в сегменте, то именно Mazda3 сейчас ближе всех к этому понятию в сегменте С. Хотя бы потому, что с ней еще не успели свыкнуться.


Салон японского хэтчбека не спутать ни с одной другой Mazda - ему досталось больше технологий и качественных материалов отделки, чем старшей Mazda6. По архитектуре интерьер немного напоминает премиальных немцев классом постарше, что безусловный плюс. Мягкий пластик, хорошая кожа, кое-где проскальзывает хром. Лишними кажутся только жесткие полосатые вставки на приборке и в отделке дверей. Японцы, кажется, попытались намекнуть на углепластик, но намек вышел слишком тонким. В целом интерьер удался, он оказался удобным и уютным, качество материалов по сравнению с прошлыми моделями сильно выросло, чего не скажешь о шумоизоляции. Звуков в салон попадает по-прежнему много.

Намного лучше дела обстоят с шумами у Opel Astra. Этот хэтчбек гораздо тише Mazda3, что в принципе не удивительно, так как немка на 300 кг тяжелее, и часть лишнего веса ушла как раз на шумоизоляционные панели. Интерьер у Astra из мягкого пластика, сиденья кожаные, однако цветовая гамма очень мрачная, поэтому уже через пару дней в машине становится скучно. Настройки сиденья водителя даже в топовой версии механические, а вот у Mazda3 и Kia cee'd в максималке управлять положением кресел можно кнопками.


Корейский хэтчбек по шумоизоляции недалеко ушел от Mazda, а по качеству материалов японке проигрывает. Нет, сборка салона не вызывает нареканий, никаких зазоров и выступов, ничего не гремит, однако все, что на первый взгляд кажется красивым и хорошо сделанным, через какое-то время теряет привлекательный облик. Например, в интерьере много глянцевого жесткого пластика, который на деле оказывается очень непрочным. Поцарапать его можно даже плотными резиновыми накладками от велосипеда. В торпедо и дверях Kia не встретить кожаной отделки и мягкого пластика. Кожу можно увидеть только на сиденьях, да и то в паре с тканью, причем последней процентов 90. Но при этом корейцам удалось уйти от бросающейся в глаза дешевизны, салон смотрится дорого.

Отдельного упоминания заслуживают мультимедийные системы всех трех машин. Графика и разрешение экрана лучше всего у Mazda3. Японцы предлагают клиентам подробные цветные карты, система навигации с 3D-изображением зданий автоматически определяет местоположении и в верхней строчке выводит данные на экран. Мультимедиа Mazda также позволяет подключить телефон к облачным сервисам Stitcher и Aha, где можно найти сотни интернет-радиостанций и новостей. Сенсоры дисплея работают только на скорости ниже 10 км/ч, потом все действия выполняются информативным джойстиком на панели между креслами водителя и пассажира. Можно отметить систему Bluetooth - в Mazda она настроена на уровне машин бизнес-класса. Телефон подключается быстро и один раз, потом при включенных датчиках система будет подцеплять аппарат автоматически.


Мультимедиа у Kia cee'd тоже с большим цветным экраном и навигацией. Карты подробные, но сама навигация работает странно - при наличии прямой свободной трассы от точки А до точки Б система по каким-то неведомым причинам строит более длинный маршрут по маленьким дорожкам в объезд. Подключить телефон, чтобы послушать свою музыку или поболтать с друзьями, в cee'd можно, но система не запоминает устройства, поэтому каждая новая поездка начинается с уже заученных действий - настройки-телефон-поиск. Для флэшек и плееров есть входы USB и AUX. Акустика в автомобиле не вызывает нареканий, а вот некоторые опции работают с перебоями. Например, скорость работы вентилятора климата внезапно меняется по непонятным причинам. К мелким огрехам можно отнести и короткие сбои бортового компьютера.

Что нам предлагает Opel Astra? Большой цветной дисплей с навигацией даже в максимальной комплектации доступен за дополнительные 59 000 рублей. Карты подробные, пользоваться удобно. Более того, система считывает дорожные знаки и предупреждает о превышении скорости. При этом данные дублируются на маленьком дисплее приборки прямо перед глазами - дисплей не цветной, самый обычный, в стиле первых телефонов Siemens, но ядовитая красная подсветка и огромные значки не позволяют проигнорировать информацию. Благодаря хорошей шумоизоляции музыка в Astra звучит лучше, для внешних устройств есть вход USB и...все. А что еще нужно?


Наряду с Astra и ее считыванием знаков два других хэтча тоже получили по топовой опции, которую не встретить у конкурентов. Kia получила автопарковщик – система выполняет параллельную парковку, ищет место и паркуется по всем правилам, водитель может вмешиваться педалью тормоза, не прикасаясь к рулю. Японская Mazda3 получила другой бонус - проекционный дисплей, снова намекающий на более дорогой сегмент. Расположен он не на лобовом стекле, как это принято у большинства, а на маленьком стеклянном экранчике на торпедо. Туда выводится информация о скорости, подсказки навигации и систем безопасности. Экран делает восприятие информации удобнее, но убрать его принудительно нельзя. В целом, решение об отдельной панели для проекции просто блестящее, если вспомнить о том, сколько стоят лобовые стекла со встроенной панелью отображения информации и как часто в них прилетают камни.

В топовой версии Mazda3 оснащается 2,0-литровым мотором Skyactiv мощностью 150 лошадиных сил. Рекордная степень сжатия 14:1 позволила японцам улучшить показатели динамики без увеличения расхода топлива. Opel Astra оснащается 140-сильным турбированным мотором объемом 1,4 литра. С таким двигателем достаточно тяжелый автомобиль уже способен на резкий старт со светофора. Kia cee'd в максимальной версии агрегатируется проверенным бензиновым мотором 1,6 литра мощностью 130 лошадиных сил.


На хорошем покрытии на высокой скорости Mazda3 не нуждается в подруливании. Есть нюанс: при встрече с мелкими камнями или песком последние неминуемо проникнут в подколесные арки - водитель и пассажиры узнают об этом благодаря неприятному звуку, а на плохом асфальте в Mazda3 ощущаются глухие толчки. Подвеска автомобиля прощает мелкие огрехи дорожного полотна - волны или швы, но значительные выступы на дороге она уже не пропустит. В подвеске никаких сюрпризов - стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Японцы немного повысили жесткость, что позволило перенастроить пружины и амортизаторы на более комфортную езду. Но Mazda3 по-прежнему таинственно цепляет своей манерой езды. Быстрые реакции на руль, предсказуемые маленькие крены в скоростных поворотах, цепкая связь с асфальтом - через какое-то время просто перестаешь ждать от хэтча неприятных сюрпризов, он понятен и послушен. Шестиступенчатая автоматическая коробка передач не скрадывает динамику - машина уверенно лавирует в городском потоке, способна на обгоны за городом. И пусть «автомат» трешки не получил спортивного режима, зато есть возможность перевести коробку на ручное переключение. Хотя и это без надобности, потому что коробка хорошо реагирует на газ и быстро переходит на пониженные передачи.

Opel Astra в рулежке немного уступает Mazda3, ситуацию спасает режим Sport, когда руль наливается тяжестью. Движений приходится делать меньше, но шасси автомобиля уступает японке, в первую очередь за счет веса. О том, что автомобиль тяжеловат, напоминают также и тормоза - после сильных разгонов давить на них приходится более интенсивно, чем предполагаешь сперва. Подвеска у Astra спереди - это стойки McPherson, а вот задняя - полузависимая. Машина получила три режима езды - для более комфортного передвижения можно выбрать Tour, а чтобы поджать амортизаторы и сделать автомобиль жестче - как раз Sport. Тут же улучшится отклик на педаль газа и реакция автоматической коробки. При этом 140-сильный турбомотор по набору скорости в спортивном режиме делает автомобиль резче японской конкурентки, но только на стартах, в обгонах тяги уже впритык. Однако долго в таком режиме не проездишь, вестибулярный аппарат попросит умерить пыл. В спокойной манере передвижения маневренность слегка страдает за счет заторможенной реакции на руль, резкие движения баранкой автомобилю противопоказаны. Не радует и медлительная, но при этом дерганая коробка.


Хэтчбек Kia cee'd оказался тем автомобилем, который начинает нравиться сразу. Приятный глазу интерьер, хороший набор опций, довольно мощный мотор (объем 1,6 литра выдает аж 130 «лошадок») - все это сразу располагает. Но лишь на первое время. В этом автомобиле не найдется нареканий к автоматической шестиступенчатой трансмиссии. «Автомат» у корейца работает плавно, переключается вовремя. Да и атмосферник достался ему действительно добротный. Но и коробка и двигатель хороши только для того, чтобы поддерживать скоростной режим в городском потоке. При ускорениях и обгонах на загородной трассе с резким газом салон автомобиля наполняется гулом болезненно ревущего двигателя. После 120 км/ч от машины не стоит ждать уже ровным счетом ничего. Обгоны автомобиль выполняет с натягом, пока стрелка тахометра надрывается в красной зоне. Подвеска из всех трех хэтчбеков оказалась самой чувствительной к выбоинам как раз у корейца, хотя сильно жесткой ее не назовешь. Но этот минус, скорее всего, будет абсолютно незаметен в городских условиях более-менее ровного асфальта. За время теста никаких сверчков и шумов замечено не было.

Kia cee'd, согласно утверждению на лючке бензобака, с может себе позволить 92-й бензин, что очевидно выделяет его на фоне конкурентов, потому что ни Opel Astra, ни Mazda3 заправляются как минимум 95-ым. Впрочем, 92-й 92-му рознь, и заправлять Kia топливом дешевле 95-го за пределами Москвы и Московской области мы все же не рекомендуем. Расход бензина у корейца в городе в среднем получается на уровне 10,5 литра на 100 км, что также выводит его на первое место в данном показателе, потому как у Mazda3 расход топлива в городском цикле не опускается ниже 12 литров на «сотню», а у Opel Astra он даже слегка превышает 13 литров. Из всех трех машин самый большой багажник оказался у Mazda3. Задние спинки сидений складываются у всех, однако багажное отделение японки на 28 литров больше, чем у корейца и на 38 больше, чем у немки.


Корейский хэтчбек Kia cee'd в топовой комплектации предлагается за 959 900 рублей. Никаких пакетов и опций докупить уже нельзя. За эти деньги автомобиль оснастят климатом, автоматической парковкой, системой помощи при трогании в горку. Есть у машины парктроники и камера заднего вида, которая правда периодически подвисает. Навигация, люк, подогрев руля и сидений - все это тоже есть. До системы слежения за «мертвыми зонами» и полосами движения в Kia пока не доросли.

Opel Astra в топе с 140-сильным мотором обойдется минимум в 923 900 рублей. Прелесть автомобиля в том, что немцы как раз предлагают клиенту и доппакеты, и разные опции. Поэтому машину можно собрать под себя, отказавшись от ненужных дорогих опций. Например, пакет света (омыватель, ксенон, адаптивный свет) - 41 000 рублей, система «мертвых зон» - еще 30 000 рублей, пакет свет плюс навигация с дисплеем - 59 000 рублей. Mazda3 как и любой другой азиат свою топовую комплектацию менять не позволит - 960 000 рублей. В машине есть дисплей с мультимедиа, проекционный экран, климат, подогрев сидений, кожаный салон. Дооснастить модель можно только системами безопасности (контроль «мертвых зон», слежение за полосами, круиз, парктроники, адаптивный дальний свет) за 95 400 рублей. Так ценник автомобиля уже перевалит за 1 млн рублей.


Что в итоге? Kia cee'd, безусловно, привлечет клиентов богатыми опциями, Opel Astra - истинный европеец, где все системы работают бесперебойно, а при хорошей ходовой только проигрышный автомат заставит задуматься, стоит ли идти на компромисс. Mazda3 уравновешена и по езде, и по фиксированным комплектациям. Полному дзену мешает цена японского хэтчбека. На выходе получается все еще гольф-класс, но за 1 млн рублей. С такой суммой в кармане присмотреться можно уже и к начальному премиуму.

Екатерина Рзянина
Фото: Наталья Булдакова


Благодарим администрацию компании RED Development за помощь в организации съемок.


autonews.ru

 

Обсудить на форуме www.Opel-Club.ru