Так что Белоруссия — не лучшее место для теста четырехдверной Astra. Нам что интересно. Выдержит ли подвеска разнокалиберные российские ямы? Не будет ли слишком назойлив шум шин на шершавом асфальте? Проклятые вопросы. Слушайте, может быть, лучше обратиться за секретом дорожного строительства к братскому белорусскому народу?

Выпускаемая в Шушарах четырехдверная Astra должна стать ключевой моделью немецкого бренда в России. Недаром она стала первой мировой премьерой Opel на Московском автосалоне. Если в Европе Opel делает ставку на маленький Adam, то в России — на крупный седан. Ведь в длину Astra — что прежние четырехдверки D-класса.

Новый седан отстоит от предшественника дальше, чем буква J от H (поколения Astra помечены латинскими буквами). Он крупнее предыдущей Astra H 4658 мм против 4578, шире и выше. Однако колесная база у новинки меньше, правда незначительно — на 18 мм (2685). Меньше стал и багажник — 460 литров против 490 ранее. Впрочем, это все равно неплохой результат. Например, создатели Ford Focus ради эффектного силуэта пожертвовали объемом багажника. Опелевцам удалось найти баланс между красотой пользой. Можно утверждать, что у них получился один из самых красивых и гармоничных седанов на рынке.


Эффектные дизайнерские решения Insignia перешли по наследству к меньшему седану. Особенно дизайнерам удались боковины с изящными выштамповками, зеркальными тем, что на Insignia; и задние фары, напоминающие крылья бабочки. Какие-нибудь японцы уже построили целую дизайнерскую философию, а немцы казалось бы не уделяют эстетической составляющей никакого внимания. А зря. Ведь Opel всегда были довольно скромными внешне автомобилями. Теперь же те, кто не мыслит существования без железного ящика за спиной, могут приобрести по-настоящему красивый седан. Впрочем, четырехдверка предыдущего поколения будет продаваться параллельно, по крайней мере, до 2015 года.

Если с экстерьером все прекрасно, то интерьер оставил двойственное впечатление. С одной стороны аккуратная сборка, с другой — экономия на мелочах. Например, обрезиненные «крутилки» соседствуют с обрезиненным центральным подлокотником. Да и цветовое сочетание интерьера не смотрится выигрышно. Мягкая обивка передней панели и тканевые вставки на сиденьях с рельефом «волна», судя по картинке в каталоге, должны быть насыщенного синего цвета. На деле они оказались куда более тусклыми — в тени это грязно серый цвет, на солнце — серо-голубой.


Что ж подождем до августа, пока на конвейер завода в Шушарах не встанет Astra с коричнево-черным салоном, который выглядит более респектабельно. С августа будут доступны и фирменные опелевские спортивные кресла, одобренные ортопедами. Причем, для седана и универсала их можно заказать с электркическими регулировками, а для трехдверки — с механическими. Опция хоть и дорогая (двадцать с лишним тысяч), но оправданная. Профиль стандартных сидения нельзя назвать идеальным. Да и подголовники у них твердокаменные.

Кнопочная россыпь на центральной консоли сводит меня с ума, но это беда всех Opel без исключения. Потянулся к кнопке открывания багажника и в процессе потерял ее из виду. Интересно, что при всем разнообразии надписей и пиктограмм, на консоли не нашлось месте клавише отключения пассажирской зоны климат-контроля, он по умолчанию двухзонный. Bluetooth на тестовых машинах отсутствует, а через USB не читаются имеющиеся в наличии телефоны и флешки. Так что поедем под завываниям турбомотора и ветра в стойках и.

Astra взяла курс на турбонаддув. Седан предлагается с единственным атмосферником — базовым 1.6 (115 л.с.). А мотора 1.8, который, кстати, ставят и на новый GTC, на четырехдверке не будет. Вместо него — наддувный 1.4, который развивает те же 140 л.с., но отличается большим моментом (200 Нм), доступным в диапазоне от 1850 до 4900 оборотов двигателя. Правда, турбоподхват ощущается, когда стрелка тахометра приблизилась к цифре 3. Впрочем, АКПП старается сделать разгон максимально ровным, без турбоямы и турбоподхвата.

Первые четыре передачи довольно короткие, поэтому двигатель сразу выкручивается в рабочую зону. При ускорении в полпедали обороты зависают на трех тысячах, с полным газом — на пяти. Ощущение, что мотор работает с вариатором. Голос у турбочетверки громкий, но неприятный. То и дело она вскрикивает с надрывом. Ведь ей приходится потрудиться — новый седан тяжелее, чем Astra Н. Однако кажущийся вялым разгон оказывается довольно динамичным по паспорту — сотни седан достигает за 10,3 с. К тому же стрелка спидометра без особого труда доходит до отметки 200.

Однако стандартные настройки длинноходной подвески служат хорошим ограничителем скорости. Она сглаживает выбоины и неровности и обладает неплохой энергоемкостью. И на грунтовке отрабатывает на отлично. Правда, на белорусском проселке камни оказались меньше, а ямы — мельче. Разнесенные крепления пружин и передних стоек передней подвески типа МакФерсон и задняя полузависимая балка с тягой Уатта позволили снизить передаваемые на кузов вибрации. Но слишком уж мягкий характер получился у шасси. На волнах корма совершает повторные колебания, а при резких маневрах появляются крены.

Руль с электроусилителем при больших отклонениях обеспечивает неплохую обратную связь, но в околонулевой зоне усилие жидковато. Кстати, благодаря тяге Уатта задняя подвеска подруливает, снижая недостаточную поворачиваемость, которой грешили автомобили предыдущей генерации. Новый седан легко отправить в занос под сброс газа. Понятно, что целевая группа четырехдверка другая, нежели у GTC, тем не менее, для четырехдверки можно заказать электронноуправляемые амортизаторы с более жестким спортивным режимом — они идут вместе с 18-дюймовыми дисками.


Если разгон в целом неплох, то замедление не понравилось. Настройки педали тормоза не позволяют тормозить плавно — сначала пусто, а в конце хода педали начинается резкое замедление.

Базовый седан Astra J дороже Astra Family на 61 тысячу рублей. При схожем оснащении и силовой установке, он уже в базе комплектуется ESP. Если Astra Family покупают больше в регионах, то новый седан более востребован в столицах. И самая популярная версия — максимальная Cosmo с турбомотором 1.4 и «автоматом», как раз такая, какую мы тестировали. Причем, за счет дополнительных опций наши машины тянули уже на 930 000 рублей.

Несмотря на крупные размеры, автомобиль будет конкурировать не с «рабочими лошадками» Renault Fluence и Peugeot 408, а с седанами вроде Ford Focus, Kia Cerato, Toyota Corolla. Opel щедро оснащен, есть даже подогрев руля. С августа добавятся система слежения за мертвыми зонами и помощник при парковке. Жаль довольно крупный автомобиль не комплектуется камерой заднего вида.

Цены — вполне на уровне конкурентов. Правда, версия с «автоматом» довольно дорога — от 757 900 рублей за машину с двигателем 1,6. Автоматизированный седан Family стоит намного дешевле и предлагается с более мощным мотором 1.8. В свою очередь Astra J c АКПП может отобраться часть клиентов у Insignia. Опелевский D-класс с АКПП потянет на миллион с лишним. Тогда как уже за 912 900 рублей можно взять Astra в «полном фарше» и со 180-сильным турбомотором 1.6 (180 л.с.).

Придет время, и мы узнаем, насколько был успешен план по спасению Opel. И почему все-таки автопроизводитель не стал российским. Помните, всерьез обсуждалась возможность производства Insignia на конвейере ГАЗа. Впрочем, появилась бы в этом случае новая Astra или нет, остается только гадать. Но сейчас нет сомнений, что Opel на правильном пути, пускай и результаты глобальных продаж начали радовать GM только с нынешнего года. Глядя, на очередную новую опелевскую модель, понимаешь, почему General Motors не продал компанию Магне и Сбербанку. Такой Opel нужен самому.

Евгений Багдасаров