Новая четырехдверка от Opel легко вписывается в концепцию компактного седана: длина - 4658 мм, ширина - 1814 мм, высота - 1476 мм. Несмотря на то, что машина стала длиннее из-за заднего свеса, колесная база не изменилась – 2685 мм.

Мировое турне седана Opel Astra подходит к концу, и последняя точка его дебюта – Восточная Европа. А вообще, вояж «Астро-седана» начался два года назад в Поднебесной. Джиэмовский Buick – одна из самых популярных марок в Китае – воплотил этот автомобиль в виде модели  Excelle GT. Через год в США и  Латинской Америке наш подопечный  всплыл под именем Buick Verano. Так что, мировая премьера на Московском автосалоне - это лишь финальная метаморфоза очередной глобальной легковушки от GM.

Внешне Buick Excelle GT (снизу) и Verano можно отличить только по оптике.

Мода на седаны в России, как и во многих других странах, зачастую носит весьма надуманный характер, вовсе не связанный с практической стороной вопроса. Тем не менее за прошлый год больше 50% клиентов, купивших новый автомобиль в России, сделали выбор в пользу подобного типа кузова. Вот эту неуловимую ментальную вкусовщину и постарались поймать джиэмовские стилисты. На качественные изыскания не скупились, решив, что Astra, прежде всего, будет брать за счет эффектной внешности. Соответственно, каждый миллиграмм эмоций клиента должен быть просчитан, оценен и материализован.

Поскольку изначально седан чертили как самостоятельный автомобиль, то проблемы гармонизации с хэтчбеком не возникло. «Астро-стилизация» включает собственный дизайн переднего и заднего бамперов, оптики и фальш-решетки радиатора. Боковины дверей, крыша и линии остекления – такие же, как на «бьюиках». Нельзя не признать – в результате автомобиль получился красивый.

Казалось бы, удачный экстерьер, а внутри полно разочарований... Все вроде нормально с этой торпедой. Но такое ощущение, что процесс кнопочного размножения у создателей автомобиля вышел из-под контроля. Колорит самолетного кокпита был актуален для 1990-х. А сейчас это как с многокнопочными смартфонами Nokia, которые в эпоху «айфонов» вдруг стало стыдно из кармана доставать…

Торпедо у хэтчбека и седана не имеют отличий.

Высокому человеку рулевое колесо перекрывает верхний край приборки.

Найти удобное положение за рулем удалось без проблем, само сиденье тоже вполне комфортное, а вот места в нем маловато. Видно, что первоначально модель сориентирована на малорослого водителя. Да и для задних пассажиров пространства отведено немного – как в ином спортивном купе. Особенно проблематична посадка на «галерку», из-за скошенной к багажнику  крыши предварительно нужно сложиться в три погибели… Зато производитель похваляется одним из лучших показателей вместимости багажника – 460 л, и 1100 л при сложенных задних спинках сидений. По мне, лучше бы сэкономили на грузовместительности, ведь не в багажник же друзей приглашать.

Багажник действительно очень вместительный.

Современной электроники, которая позволяет ощутить привкус люкса, в машине хватает. Это и адаптивное шасси FlexRide, система распознавания дорожных знаков и выхода с полосы, технология предупреждения столкновения, камеры переднего и заднего обзора, датчики, следящие за «мертвыми зонами», «умные» головные фары. Навигационная система знает русский язык и легка в обращении. Правда, в одной из протестированных машин она дала сбой – выдала ошибку «Off-Road» и просто наотрез отказалась находить автомобиль. В других тестовых экземплярах подобный дефект не проявился.

По автобану
Если предыдущая генерация Astra растравливала своей аморфностью за рулем, то в новом поколении многое изменилось. Механизм Уатта в задней подвеске и опциональное мехатронное шасси FlexRide сделали свое дело. В динамических поворотах автомобиль уверенно контролируется, держит дугу на бодрых скоростях.  Правда, при движении по прямой в режиме Tour руль плавает в «нулевой зоне» даже на хорошей скорости, хотя «тележка» в целом отлично держит машину на трассе.  На безлимитных автобанах Германии не принято ехать медленно, потому постепенно беру ступеньку в 200 км/ч. Если не считать гула мотора, то в целом шума на удивление не очень много, да и скорость не так чувствуется. Долго гнать не хочется из-за того, что передок неприятно гуляет, заставляя рулем корректировать траекторию.

В Россию седан будет поставляться с тремя бензиновыми моторами: 1.4 (140 л.с.), 1.6 (115 л.с.), 1.8 (180 л.с.). В качестве трансмиссии - 5- или 6-скоростная «механика» и  6-ступенчатый «автомат».

В режиме Sport усилие на руле становится более тяжелым. Такой машиной управлять намного интереснее, так что для себя я забываю про первый режим. Но какой же неудачный союз у 6-скоростного «автомата» и 140-сильного бензинового турбомотора 1.4. Такое ощущение, что эти двое обмениваются между собой записками, а не энергией. Ускорение начинается после бюрократической паузы, адаптирующиеся мозги трансмиссии никак не могут привыкнуть к резким стартам. В одинаковой ситуации коробка «вкручивает» мотор до надрывных нот либо меланхолично подтыкает повышенные передачи.

Цена на седан Opel Astra в России начинается с 674 тысяч рублей за машину с механической трансмиссией и мотором 1.6 (115 л.с.). Заказы на автомобиль принимаются, собранные в нашей стране седаны поступят в продажу уже в конце октября.

Еще один опробованный вариант – дизельный мотор 1.7 (130 л.с. и 300 Нм) и 6-ступенчатая «механика», дополненные системой «старт/стоп». К сожалению, от этой машины резвости тоже ожидать не приходится. Зато разгон протекает всегда по предсказуемому сценарию, и после 2000 об/мин турбодизель с лихвой компенсирует нерасторопность на низких оборотах. Да и расход, в среднем, по 5,6 л солярки на «сотню» выглядит весьма заманчиво. Решение о поставке дизельного агрегата пока не принято, и в течение года подобная машина точно не появится в России.
В целом седан Opel Astra оставил противоречивые эмоции. Война в гольф-классе требует от соперников не только привлекательной внешности, но и перфекционизма в мелочах, равно как и решения по принципиальным вопросам. По тому же дизелю, наконец.

zr