Недавно мы писали о старте четвёртого сезона любительской гоночной серии RHHCC (Russian Hot-Hatch Club Championship), причём на этот раз наше участие не ограничивается информационной поддержкой этого популярного первенства. В 2013 году редактор Авто@Mail.Ru проедет все этапы RHHCC за рулём «заряженного» хэтчбека Opel Astra OPC. Первая гонка, которая прошла на автодроме АДМ в подмосковном Мячково, осталась позади и можно подвести первые итоги.

Но сначала ответим на вопрос – почему Astra OPC? Во-первых, она не так давно дебютировала на российском рынке, а премьера состоялась на автосалоне в Женеве в 2012 году. А главная причина в том, что в Opel решили придать своей «зажигалке» больше способностей на гоночном треке. В базовую комплектацию OPC входит дифференциал повышенного трения в передней оси и мощная тормозная система с 355-миллиметровыми составными дисками и четырёхпоршневыми суппортами Brembo спереди. А обновлённый двухлитровый турбомотор может похвастать уже 280 «лошадками» и 400 Н∙м крутящего момента. Серьёзная заявка на победу у Renault Megane RS!

Подробно о быстроходной «Астре» можно прочитать в репортаже Дмитрия Ласькова с премьерного тест-драйва, а я расскажу, как у нас сложился первый этап RHHCC. Встреча состоялась незадолго до старта и началась с недоумения – тёмно-синяя Astra OPC щеголяла 20-дюймовыми колёсными дисками, панорамным ветровым стеклом до середины крыши, кожаным салоном с подкачкой боковой поддержки у передних кресел и аудиосистемой Infinity. Это, конечно, добавляет шика, но абсолютно ни к чему на гоночном треке. Тем интереснее было узнать, сколько же весит немецкий хэтчбек. По регламенту RHHCC первую тройку каждого заезда взвешивают в принудительном порядке – на выезде с трассы устанавливают электронные весы.

Массивные кресла имеют отдельную регулировку боковой поддержки спинки и подушки, но на треке их объятий не хватает, что усугубляется скользкой кожаной обивкой. Возможно, в будущем эта Astra OPC обзаведётся четырёхточечными ремнями безопасности. Ещё одна позиция тоже дожидается смены – это 20-дюймовые колёсные диски. Во-первых, это лишний вес, а, во-вторых, шины такого размера стоят недёшево, а изнашиваются на гоночных трассах очень быстро. Ещё бы придумать, как заставить механизм переключения передач работать лучше...

Результат неприятно удивил – 1575 кг без учёта водителя (но с 3/4 топлива в баке), из которых 63% приходится на переднюю ось! Немудрено, что первый заезд я закончил с временем 1:59.3. Заводским шинам Pirelli P Zero на абразивном асфальте в Мячково приходится непросто – особенно страдает передняя левая покрышка, самая нагруженная. Вторая десятиминутка улучшения не принесла – вновь все зачётные круги уложились в диапазон 1:59.0-1:59.6. Тем временем обозначились и главные соперники – в ТОП-10 оказалось сразу семь Renault Megane RS. Большинство – на лёгких дисках, более «цепких» шинах, а лидеры ещё и с иной программой управления двигателем, которая обеспечила им мощность в районе 290-300 сил. Но главное преимущество – в массе. «Меганы» оказались в среднем на 190 кг легче!


Такой гандикап отыграть непросто – в классе Hot-Street запрещён разбор салона (кроме снятия заднего дивана). Поэтому на будущее придётся подумать, как заставить «Астру» ехать на уровне доработанных «Меганов». Второй неприятный момент – на прямиках французские хэтчбеки тоже едут шустрее. Тут дело не только в массе, но ещё и в очень «длинной» третьей передаче – до 165 км/ч по спидометру. На «затычной» трассе АДМ на четвёртую ступень я переключался лишь единожды! Что, впрочем, в некоторой степени оказалось даже плюсом – механизм КПП у «Опелей» с приставкой OPC по-прежнему не может похвастать ни чёткостью работы, ни вменяемыми ходами. А при быстрых переключениях рычаг то и дело «упирается».

Зато порадовал механический «самоблок» – Astra OPC под газом буквально ввинчивается в повороты, словно и нет в ней почти тонны-шестисот массы! И на треке «пустота» руля в околонулевой зоне уже не кажется недостатком – он не рвётся из рук при интенсивном разгоне или атаке поребриков. К тому же, Astra прогнозируема в предельных режимах – момент начала скольжения передней или задней оси чувствуется хорошо, а сам занос развивается плавно. Поэтому с машиной быстро находишь общий язык. Понравилась и работа подвески FlexRide – в режиме OPC крены становятся меньше, но при этом на высоких мячковских поребриках машина не подпрыгивает. Замечания есть лишь к тормозам – замедление они обеспечивают отличное, однако к концу заезда педаль становится «ватной» и длинноходной, продавливать её приходится изо всех сил. Видимо, за предыдущие тест-драйвы (пробег 10 тысяч километров) прилично износились колодки и, возможно, есть резон залить тормозную жидкость с более высокой температурой кипения.

Перед третьим заездом успеваю поменять местами «уставшие» передние шины с более свежими задними. И есть улучшение – 1:57.841! Неплохой результат для полностью серийной машины массой 1575 кило. Конечно, о подиуме в такой конфигурации можно и не мечтать – от третьей ступеньки меня отделило 1,3 секунды, а борьба в классе Hot-Street настолько плотная, что в этой разнице уместилось ещё 6 соперников! То есть в итоге я занял 10-е место среди 39 участников, хотя был седьмым до финальной попытки, на которую остаться не смог. Но потенциал у «Астры» есть. И на «Смоленское кольцо», где 9-11 мая состоится второй этап RHHCC, мы отправляемся с позитивным настроем. Тем более, кое-какие доработки появятся уже там. Какие именно? Скоро расскажем! 

Вадим Гагарин
Фото Владислава Алиева