www.OPEL-CLUB.ru - Первый Российский Опель Клуб - Opel Astra против Citroen DS4: а не странен кто ж?

Покупка трехдверного хэтчбека – поступок нерациональный. Про заднее сиденье можно забыть, да и о грузовых возможностях по большому счету – тоже. Взамен «человек иррациональный» получит неслабую имиджевую составляющую, которую вдобавок усиливает реклама, называющая трехдверки то спорткупе, то еще какими хитрыми словами.

А некоторые компании и вовсе убеждают покупателя, что жертвовать ничем не придется и что стиль не отменяет удобства. Вот и решили мы позвать на помощь Александра Сергеевича Грибоедова и выяснить, сколько «горя» принесет желание быть оригинальным и сколько «ума» в том, что называют «нестандартным мышлением».

«Опель-Астра-GTC», от 719 000 руб., КАР от 7,34 руб./км vs «Ситроен-DS4», от 737 000 руб., КАР от 8,94 руб./км

«Знакомые все лица!»

Самый характерный пример «функциональности не в ущерб стилю» последних лет – конечно, DS4. Автомобиль, не сказать, чтобы откровенный – прятать задние двери, маскируя ручки в стойках, придумали не французы и не в 2010-м. Но никогда еще попытка выдать пять дверей за три не была столь удачной. Если смотреть на «Ситроен» в три четверти спереди, то можно узреть и черты эстетически безупречного С4 ушедшего поколения, и современной пятидверки. Но делаешь полшага в сторону – и рельеф боковины буквально вспыхивает игрой света и тени на сложном рельефе, сплошь состоящем из ребер и округлостей. Получилось мускулисто и женственно одновременно.

Но если DS4 позаимствовал у «просто С4» и капот, и головную оптику, и еще много всякого, то при очевидной схожести трех- и пятидверной «Астры» общих деталей у них ровно пять: зеркала, дверные ручки и антенна. В это сложно поверить, но так оно и есть: создавая GTC, инженеры «Опеля» настояли на увеличении колеи задних колес, и от этого бедра машины приобрели еще большую глубину и пластичность.

Объединяет же наших конкурсантов одно: если смотреть анфас, их можно принять за более простых родственников. Глубина и неоднозначность образа раскрываются, только если обойти кругом. И вокруг обоих можно гулять если не часами, то долгими минутами: есть что разглядывать и чему удивляться. Ну а нам не терпится выявить победителя. К барьеру!

«Шел в комнату, попал в другую»

«Ситроен» ошеломляет. Сразу вспоминаешь, что линейку DS нам преподносят как премиальную, а в некоторых странах и вовсе продают в отдельных шоу-румах. В разноцветье интерьера не сразу и разглядишь фамильные черты «це-четвертого». Но и они органично вписываются в концепцию DS: и окошки с индикаторами температуры климат-контроля, и расфасованные по колодцам светодиодные шкалы с изменяющейся подсветкой – все вполне на заявленном уровне. Есть и уникальные явления вроде сдвижных потолочных панелей – под настроение можно добавить себе неба или просто разглядеть слишком высоко подвешенный светофор. Конечно, из-за этого солнцезащитные козырьки пришлось сделать попроще, да и с подсветкой косметических зеркал не задалось, но тут уж придется выбирать – губы красить или в облаках витать. Вообще настроение в «Ситроене» вполне воздушное. Гармонию нарушает разве что скошенный руль: на общем плюшевом фоне обод тонковат.

Водительское кресло «Астры-GTC» позволяет усесться практически на полу, а боковая поддержка надежно фиксирует тело пилота. Драйверс-кар!

Придиры поворчат и на недостаточный диаметр подстаканников, и на потайную установку USB-разъема, и на то, что весьма полезная 220-вольтовая розетка доступна только покупателям «рукопашных» и дизельных версий.

Кожаные сиденья «Гавана Клуб» стоят 90 тысяч, но на вид они лучше, чем на ощупь. Вдобавок между кожаными «шашками» накапливается грязь

Но лучше, схватившись за стильную ручку, просто захлопнуть увесистую дверь и дать глазам отдых. А потом пересесть в «Астру».

GTC – конечно, «Опель». Никаким «отдельным брендом» тут не пахнет, да так задача и не ставилась. На центральной консоли трехдверки все та же суета кнопок, вращающихся и нажимающихся ручек, колечек и прочих органов управления, которые превращают настройку радио в задачу на уровне аспирантуры технического вуза. Потом, конечно, все становится логичным и уже не раздражает, но ощущение контраста с «Ситроеном» остается: у «Опеля» и кнопки мельче, и материалы проще, и цветовая гамма состоит из одного черного, что, мягко говоря, немного. Но какие у GTC передние кресла! Да, это опция, часть пакета «Спорт», но они стоят своих денег. В удобных ковшах оптимальной жесткости можно отлично устроиться и безо всяких электроприводов. Даже как-то жаль, что на одних креслах счет не сравняешь.

«Ругают здесь, а там благодарят»

На первый взгляд тут и сравнивать нечего – дополнительная пара дверей и подходящая генетика заставляют отдать победу «французу»: недаром же С4 – один из самых вместительных в «гольф»-классе. Именно поэтому мы начали с «Астры».

Приятный бонус: пропустив на диванчик пассажира, водительское сиденье занимает исходное положение – его не нужно заново настраивать. А пропущенный неожиданно обнаруживает, что жизнь есть и позади водителя. Да и дверной проем небезнадежен: гибкость в членах пригодится, но балетный уровень отнюдь не обязателен. Конечно, потолок давит, в плечах тесновато, а о езде втроем не стоит даже думать – помимо тесноты, подобным мероприятиям мешает и центральный тоннель.

Несмотря на пухлые формы, DS4 в плечах ненамного шире «Астры-GTC». И ни в одном из автомобилей не стоит садиться втроем: мешает не только теснота, но и массивные центральные тоннели

А что «Ситроен»? Прежде всего, надо проявлять бдительность: задняя дверь целится углом прямо в голову ничего не подозревающему пассажиру. Проем узок, а втиснувшись на второй ряд, обнаруживаешь, что места ничуть не больше, чем в «Астре». А по ступням – и вовсе меньше! Втроем тоже не рассидишься: места в плечах ненамного больше, чем в «Опеле», а центральный тоннель так же массивен. Вдобавок в DS4 начисто отсутствуют какие бы то ни было удобства: нет даже 12-вольтовой розетки.

У GTC есть и розетка, и даже небольшой пенальчик, но отдавать победу «Опелю» не придется. Стоит подойти к дивану с детским креслом, и преимущество пятидверной компоновки станет просто подавляющим. Правда, на это есть и контрдовод: на рынке прорва автомобилей, более подходящих для перевозки подрастающего поколения. Поэтому мы решили зафиксировать ничью.

Тоже в некотором роде сенсация.

«Когда в делах – я от веселий прячусь»

В отличие от дивана, багажник для таких «нишевых» автомобилей – штука точно не лишняя. Среди покупателей наверняка немало молодежи или тех, кто себя к таковой причисляет, а значит, нужно куда-то грузить кайты, лыжи и прочие велосипеды. И в цифрах возможности наших дуэлянтов равны – разницу в пять литров и разницей-то считать неприлично. Правда, в топовых версиях DS4 21 литр багажника отгрызает сабвуфер, но и это грех не из смертных. Куда любопытнее нюансы.

Первый неприятный сюрприз – сколько сиденья ни складывай, ровного пола ни в одной из машин не получится. Да и погрузочная высота велика. Есть и другие неприятности. Например, в «Ситроене» петли для крепления поклажи установлены на скрывающей «запаску» хлипкой крышке. Зато у «Ситро» есть съемный фонарик – пригодится темным вечером.

У «Астры» петли надежнее, но неприятности подстерегают при общении с двухуровневым полом: прищемить пальцы – проще простого. Впрочем, «Опель» щеголяет люком для длинномеров, а до кнопок складывания спинки можно легко дотянуться, не испачкав брюк о бампер. Да и максимальный объем грузового отсека больше у GTC. Конечно, это не туше, но все-таки победа.

«Свой талант у всех»

Наборы силовых агрегатов схожи до неприличия. Каждому из наших дуэлянтов прописаны базовые безнаддувные моторы, турбоагрегаты разной степени злобности и дизели, которые сопрягаются непременно с «автоматами». Несколько выбивается только 200-сильная французская турбо-«четверка», способная одолеть сотню за 7,9 секунды. Но тут нужно иметь в виду, что это все тот же блок цилиндров, что и у 120-сильной базовой версии, и это обстоятельство заставляет сомневаться в долгожительстве высокофорсированной версии. И потом, стоит 200-сильный DS4 столько, что «Астра-OPC» станет полноценной альтернативой. А у этой версии 280 сил, и стартовый спринт до 100 км/ч она одолеет за 6 секунд.

Если же говорить о «гражданских» версиях, то в цифрах тут почти паритет: у «Ситроена» есть 150 сил, у «Опеля» – 140 и 170. Разница в динамике исчисляется десятыми в ту или другую сторону. Французский дизель тяговитее немецкого и соответственно привезет на разгоне до сотни примерно секунду – едва ли это важное преимущество для стремящихся к топливной эффективности дизелеводов.

В общем, можно было бы зафиксировать ничью, если бы не «опелевский» режим «Спорт». Стоит нажать кнопочку на центральной консоли, и «Астра» преображается, причем особенно старается «автомат»: коробка подтыкает пониженные передачи еще в процессе торможения, сопровождая это мероприятие эффектом «почти перегазовки». В цифрах это, понятное дело, ничего не дает, но ощущения стоят того, чтобы присудить «Опелю» дополнительные полбалла.

«C чувством, с толком, с расстановкой»

Все тот же «Спорт» помогает водителю «Опеля» и в поворотах. Правда, только если машина оснащена заказным регулируемым шасси «Флекс-Райд». В спортивном режиме стойки зажимаются, а усилитель старается гораздо меньше, позволяя водителю почувствовать себя пилотом и повелителем железа. Впрочем, и с обычной подвеской «Астра» хороша. Причем хороша настолько, что начинаешь верить в возможность трансформации механизма Уатта в многорычажку.

Рулетка на сей раз отыграла на стороне «Ситроена». Правда, преимущество на деле не столь заметно, как казалось при взгляде на автомобиль с улицы

Как ни странно, «Ситроен» и безо всяких спортрежимов в поворотах кренится меньше – видно, что инженеры старались сделать из «плюшевого» С4 драйверс-кар. Зачем? Более «прозаический» родственник едет очень достойно, гармонизируя дорожными повадками впечатления от дизайна. DS4 тоже на вид весьма изящен, и «стероидная» управляемость идет ему не больше, чем топ-модели перекачанный трицепс. Больше всего огорчает, что чертить траекторию так же, как на «Опеле», все равно не получится: помешает и относительно высокий центр масс, и общее ощущение «придуманности» происходящего. В этом ощущении сложно разобраться: вроде бы и информативности рулю хватает, и задняя подвеска не пугает, несмотря на простоту, но пересаживаешься в «Опель» и понимаешь – все должно быть именно так, а не тем странным способом, который предложили нам кудесники имени двойного шеврона.

«На весь квартал симфонию гремишь»

Особенных достижений в области плавности хода ждать не приходится, и во многом из-за того, что «по статусу» нашим дуэлянтам положены немаленьких размеров диски с соответствующей потерей высоты профиля и соответствующим же ростом неподрессоренных масс.

Лучше дела обстоят в «Астре». Даже простая пружинная версия хоть и потряхивает, но не вытряхивает: стыки и дорожную мелочь машина отрабатывает достойно, а пасует только в крупных ямах. Да и внутри почти непривычная для современных европейских машин тишина: подвеску почти не слышно, а шины и ветер докучают только на относительно высоких скоростях.

А что DS? Зажатая в угоду управляемости подвеска продолжает разрушать имидж утонченного интеллектуала. Крупнотелый «Ситроен» мелко суетится на любых кочках, особенно жестко встряхиваясь на рельсах. Из-за этого кажется, что шума в салоне больше, но на самом деле DS4 едва ли хуже, например, «це-четвертого». Сюда бы еще ту же плавность хода...

Окончательной победы «Астра» добивается за счет все тех же регулируемых стоек. В режиме «тур» подвеска становится и вовсе шелковой. Правда, появляется небольшая раскачка, которой «Ситроен» лишен по определению.

«Нельзя ли пожалеть об ком-нибудь другом?»

Оба автомобиля прошли суровую школу «ЕвроNCAP», и оба – в 2011 году, а значит – по одним и тем же требованиям. И оба заработали пятизвездные рейтинги. Результаты испытаний похожи до идентичности: 90 на 91 процент в пользу «Астры» за защиту передних седоков и 80 на 79 в пользу DS4 в номинации «защита детей». Оснащенность «Ситроена» средствами безопасности европейские эксперты оценили выше, в наших реалиях разница будет еще существеннее. Покупателям «Астры», например, придется доплачивать за надувные «занавески» – нелишняя вещь для автомобиля с отнесенной назад центральной стойкой. Помимо полного комплекта подушек «Ситроену» или в базе, или за доплату положен и мониторинг слепых зон. Ну а АBS и система стабилизации и «французу», и «немке» положены в базе.

«Кто беден, тот тебе не пара!»

Открывают прайс-листы версии с самыми неинтересными моторами и механическими коробками передач. И «Энджой» у «Астры», и «ситроеновский» «Шик» предлагают примерно равный набор благ: у обоих есть обогрев обитых тканью передних кресел, «музыка» и кондиционер. Разница – в цене и нюансах: DS4 за 737 тысяч оснащен круиз-контролем, у GTC за 659 тысяч нет оконных подушек, но есть сигнализация. «Занавески», впрочем, можно докупить за 9500 рублей. Все равно будет дешевле, чем у «Ситроена».

Оптимальные версии сохраняют приличную разницу в цене. За комбинацию турбомотора, «автомата» и комплектации «Со шик» французы просят 925 тысяч, «Астра-GTC» в комплектации «Спорт» и с аналогичным силовым агрегатом стоит 855 тысяч. Версия с мотором мощностью 170 сил будет стоить уже как «Ситроен» – 928 тысяч рублей.

При этом DS выглядит и ощущается богаче: сиденья с комбинированной обивкой производят приятное впечатление, а за доплату разной степени тяжести – от 35 до 90 тысяч – можно обзавестись креслами и передней панелью равной степени изысканности: доступны как контрастные черно-белые комбинации, так и агрессивные черно-красные или приглушенно шоколадные. В общем, богато.

Изучение списка опций окончательно убеждает в мысли, что автомобили все-таки с разных планет. Например, доплатив всего 49 тысяч, на «Астру» можно установить пакет «Спорт»: у такой машины будут и великолепные кресла, и управляемые амортизаторы, и спойлер на задней двери. Пакет «Обзор и освещение», предусматривающий систему предупреждения о столкновениях и «распознаватель» дорожных знаков, стоит 20 тысяч. И ничего этого нет у «Ситроена».

Зато покупатели DS4 могут обзавестись электрокреслами – стоит доплатить за любую «небазовую» обивку. А электрический поясничный подпор плюс массаж (пусть примитивный, но все-таки) «Со шику» положен и так. Система мониторинга слепых зон стоит 16 тысяч, а ксенон – 35 тысяч. Дилер «Опеля» попросит за аналогичные фары с системой адаптивного освещения на шесть тысяч больше.

В общем, подводя итог, можно зафиксировать наличие некоторой «доплаты за гламур», которую посчитали нужным внести французы. Но она отчасти нивелируется повышенным ощущениям качества. Лобовое же сравнение прайсов и комплектаций – в пользу «Опеля».

Мы решили:

«Ситроен-DS4» подтвердил репутацию «автомобиля для тех, кто понял». Конечно, измерение его нашим «общим аршином» истинные поклонники сочтут богохульством. Ну а нам остается признать, что хэтчбек, который изо всех сил старались сделать нерациональным, выступил на чужом для себя поле очень достойно.

«Астра-GTC» удивила, конечно, не отточенными драйверскими повадками, а неожиданными для автомобиля с такой внешностью комфортом и любовью к пассажирам. Конечно, «Опелю» не хватает благородства материалов, но этот недостаток с лихвой компенсирует человеколюбивый ценник. И итоговый результат принес этому стильному хэтчу заслуженную победу.

zr.ru

Opel-Club.ru