Попав в двухэтажный особняк с видом на Майн, меньше всего ждешь услышать презентацию о новых технологиях в области автомобильного света. Даже если этот особняк - родовое гнездо семейства Адама Опеля. Тем не менее, именно сюда «опелевцы» под покровом ночи пригласили журналистов. Пригласили и выключили свет…

Небольшое жужжание – и из импровизированного проектора появляется яркий свет. Каждая из восьми ламп этого проектора отвечает за свой сегмент и по желанию любой из них можно отключить. В помещении светло как днем, но стоит встать напротив одного из отключенных сегментов, и свет совершенно не слепит.

Эта технология называется Matrix beam (или «матричный луч») и использует в качестве ламп новые LED элементы. Одно из преимуществ такой системы – резкое снижение потребления энергии со 180W до 18W по сравнению с ксеноном. Это должно сказаться на вредных выбросах и даже снизить расход топлива, но точных цифр пока нет – это лишь первый прототип.

История развития технологий головного света на автомобилях Opel

За последние полгода это уже третья презентация новых технологий в области света на которой производители фактически заявляют о том, что отказываются от дальнейшего использования ксенона. Audi выпускает автомобили со светодиодными фарами головного света уже несколько лет, и совсем недавно в компании вновь рассказывали, что именно эта технология кажется им наиболее перспективной. BMW же пока экспериментирует – наиболее перспективной баварцы считают технологию лазерных проекторов в головной оптике, однако в новом купе 6-й серии пока используется лишь полностью светодиодная оптика.

«У нас был довольно непростой выбор – надо было принять решение об использовании конкретного типа света, - говорит Эндрю Маршалл, директор GM Europe по коммуникациям в области технологий. Мы выбирали из биксенона с поворотными механизмами в линзах, би-LED элементов с поворотными механизмами и Matrix Beam с сегментами, покрывающими те же углы, что и поворотные механизмы. Разных предложений и технологий было довольно много, но мы не могли просто прийти на рынок, выбрать понравившуюся и сказать – окей, поставьте это в наши машины. Так ничего не выйдет».

Для своей работы система AFL использует показания множества датчиков, а «адаптивность» головного света – его умение изменять угол, ширину и яркость пучка – реализована с помощью подвижных зеркал.

Тем более, как говорит Эндрю, у Opel есть свои наработки в сфере адаптивного головного света, и отказываться от них было бы неправильно. Поэтому выбирать технологию приходилось исходя из того, насколько она окажется легко адаптируемой к уже существующим технологиям. Остановились в итоге на «матричном свете» (Matrix beam).

За себя и за того парня

Чтобы опробовать новые технологии, нам предложили сделать небольшую пробную поездку вокруг Рюссельсхайма на первом прототипе. Новые фары установлены в дизельный универсал Insignia. Заводим этот тарахтящий сарай, однако особых изменений в городе не видно – мешает уличное освещение. Выезжаем за его пределы и попадаем в кромешную тьму – в Германии не принято освещать даже автобаны. Здесь на скорости свыше 50 км/ч автоматически включается дальний свет, но если в этом нет необходимости, его можно выключить принудительно – все видно и в ближнем. Обе обочины прекрасно освещены, но самое интересное начинается при появлении других машин.

Главная особенность этой технологии состоит в том, что яркий свет твоих фар больше не мешает другим водителям. Система отслеживает впереди едущие, обгоняющие и даже приближающиеся навстречу автомобили и держит их в слепой зоне. Сегменты фар то включаются, то становятся менее яркими, все время удерживая остальных водителей в тени. Причем ширина этой теневой полосы регулируется таким образом, чтобы не попадать даже на зеркала впереди едущих машин.

Автомобиль следит и за дистанцией -– главное, чтобы пучок света лишь касался бампера впереди идущего транспорта, не заглядывая в салон. Справа и слева от автомобиля свет разливается достаточно широко и высоко. Примерно до высоты двухэтажного дома. Длины света хватает с запасом, так что дополнительную подсветку обочины получает даже водитель впереди. Все процессы изменения света фар происходят плавно и естественно, поэтому через полчаса такой езды перестаешь замечать детали всех этих перемигиваний.

[1/6]

Прототип на Insignia не идентифицирует пешеходов и не подсвечивает знаки отдельно от остального пучка света, как это было недавно предложено инженерами Audi. Впрочем, особой необходимости в этом нет – в широкий диапазон освещения обочины знаки попадают и так (в крайнем случае, их заметят машины с Opel Eye), а подмигивать каждому встречному пешеходу было бы довольно странно.

Каждая фара прототипа состоит из четырех основных сегментов с линзами (ближний и дальний свет) и семи вспомогательных отражателей (фары дневного хода). Все они поставлены на одну основу, которая корректируется в зависимости от скорости, загруженности автомобиля и даже погоды. Все движения пучков света происходят только вверх и вниз – точно также, как и на обычных ксеноновых фарах – с помощью автоматического корректора. Однако никаких механизмов для поворота пучков в разные стороны больше нет. Подсветка поворотов осуществляется лишь включением соответствующих секций в нужный момент. За каждой из четырех линз в фаре скрываются четыре светодиодных элемента, каждый из которых отвечает за свой участок. Всего передний и дальний свет делится на 256 таких сегментов.

[1/3]

Впрочем, один дополнительный моторчик в фаре все же есть – он крутит вентилятор, охлаждающий LED элементы. Дело тут не столько в температуре, сколько в борьбе с конденсатом, который всегда неизбежно образуется – особенно в холодную и снежную погоду. Еще одна особенность новых фар – больше нет необходимости в омывателе. Если раньше производителей обязывали его ставить, то теперь это не регламентировано, поскольку лампы по отдельности обладают меньшей яркостью по сравнению с ксеноновыми.

Процент автомобилей, заказываемых клиентами с адаптивными фарами

Появление новых технологий наверняка приведет к исчезновению ксенона как более примитивной технологии, однако не заставит автопроизводителей отказаться от противотуманных фар. Дело тут в точке расположения – чтобы эффективно бороться с туманом, лампа должна быть ниже основной фары. Впрочем, и в противотуманных фарах вскоре должны появиться LED элементы, поскольку они дают более яркий свет и потребляют меньше энергии.

Интересно и то, что теперь производители все чаще говорят о своем желании отказаться от самого понятия «фара» и размещать необходимые световые элементы там, где они нужны – хоть под слоем краски. Это упростит компоновку автомобиля, а также даст куда больше свободы дизайнерам: они смогут не только проектировать кузов без оглядки на огромные фары, но и создавать персональный «взгляд» любой модели.

[1/5]

Toyota Fun-Vii Concept

И это перспектива не очень отдаленного будущего. На многих концептах последнего моторшоу в Женеве и Токио использовались активные световые элементы, способные менять яркость света, цвет и даже форму самого элемента: светодиодами можно «рисовать», например, стрелки, показывающие направление движения. Все это стало возможно благодаря компактным сверхярким светодиодам. А если покрыть ими всю поверхность автомобиля, то можно будет самому выбирать рисунок на кузове автомобиля или даже динамично меняющуюся тему.

Доберутся ли эти технологии до массового производства – никто не знает. Однако уже сейчас можно с уверенностью говорить о том, что эпоха слепящих фар закончится совсем скоро. Прощай, ксенон?

Заглядывая за угол

Первым, кто установил поворотные фары, был Cadillac еще в 1918 году. Тогда они были механически соединены с передними колесами и поворачивались одновременно.

Следующим, кто задумался о подсвечивании поворотов, оказалась чешская Tatra, установившая на модель 1935 года центральную фару с поворотным механизмом.

В 1958 году эту идею подхватил Tucker Torpedo. Автомобиль называли «глаз Циклопа». Посередине на капоте была установлена фара большей яркости, чем обычный ближний свет. Она также была соединена с рулевым управлением и как бы заглядывала за угол раньше основного света. Позже на многих американских автомобилях стали устанавливать дополнительные фонари бокового света, которые включались одновременно с поворотниками.

В Европе интересное решение предложил Citroen в 1967 году. В знаменитой модели DS поворотные отражатели были встроены в фары и позволяли не только поворачивать дополнительные сегменты на 80 градусов, подсвечивая повороты, но также компенсировать колебания кузова для основного света.

Opel-Club.ru