Как мы оцениваем качество какого-либо предмета? По его весу, материалам, точности подгонки… Если та же ручка или зажигалка приятно давит на ладонь массой металлических, идеально подогнанных деталей, то мы понимаем – перед нами качественный продукт, а не китайская дешевка. Инженеры «Опель», судя по всему, раскусили эту слабость человеческих инстинктов и смело играют с нами новой трехдверкой Astra GTC. Кузов - цельный, монолитный, словно вылит из единого куска металла. Дверь открывается с приятной тяжестью, глухо захлопывается, а интерьер отправляет нас лет на 50 вперед.

Почему я начинаю материал с этих рекламных титров? Все просто. Это и есть первое впечатление о новой Astra GTC, возникающее с первых минут знакомства, – именно оно задает дальнейший тон общения с автомобилем. И лишь только потом, чуть отдышавшись и приведя мысли в порядок, можно попробовать разложить всё по полочкам.

Итак, прежде всего – внешность. Скажите, что разница между пятидверной версией и GTC всего в двух дверях – и будете моим врагом навеки. Снаружи у Astra GTC и версии J есть всего три общие детали: дверные ручки, антенна на крыше и боковые зеркала заднего вида - вот и все сходства. У Grand Tourismo Compact свой характер, свой стержень образа, позволяющий задирать нос и высокомерно смотреть на окружающих. Вместе с тем стремительный силуэт, выразительный «клюв» и сконцентрированный взгляд оптики. Дизайнеры Астры говорят о трех образующих внешность линиях: ниспадающей стойке крыши, затейливой дуге на двери и боковом ребре с началом от дверной ручки.

В отличие от большинства автомобилей, выштамповки на кузове Астры выразительно смотрятся не только на рекламных фотографиях, но и в жизни, а могучие «бедра» придают машине фантастическую визуальную устойчивость. Для таких рельефных и глубоких боковин GM используют созданный специально под GTC штамп.

Справедливости ради стоит отметить, что опелевцам было от чего оттолкнуться. Трехдверка предыдущего поколения была крайне удачным продуктом, пусть даже и выполнена в совсем другом стиле. Она стала настоящим хитом во всем мире, особенно поражает её популярность в России: если во всем мире на долю GTC приходилось 15 процентов продаж, то у нас псевдокупе предпочли около трети всех владельцев Astra.

Что всегда было спорным моментом в Астре предыдущего поколения – интерьер. Да простят меня владельцы трехдверок, но нарочито строгий и лаконичный, он серьезно диссонировал с внешней спортивностью. То ли дело новинка! Мы даже готовы простить Опелю отсутствие изменений за последние 2 года, будучи уверены в том, что интерьер, презентованный на Astra J последнего поколения, изначально задумывался как внутреннее убранство GTC. Уж слишком динамичными для семейного хэтчбека смотрятся пластиковые отливы центральной панели и дверных карт.

Во всей своей красе салон Astra GTC предстает в темноте, когда становится заметна подсветка под рычагом КПП и дверными ручками. Особый шик – красный диод в плафоне освещения, который дает завораживающий отблеск на серебристых панелях интерьера. Впервые севших за руль Астры немного озадачит обилие кнопок центральной консоли, но разбираться в богатом функционале автомобиля – особое удовольствие после его покупки.

Наконец-то Астра GTC получила полноценный мультимедийный экран. На 7-дюймовый дисплей система Navi 900, уже знакомая нам по Инсигнии, выводит довольно качественную картинку местности. Все карты хранятся на SD-накопителях, а не на CD-болванке, как раньше. Признаться честно, если вы не грезите путешествиями по Европе, то вам за глаза хватит и системы Navi 600, которая проще в управлении, а набор карт ограничен границами России. Куда лучше потратиться, например, на акустическую систему Infinity с 8 высокочастотными динамиками или портал подключения мобильного телефона.

Места для задних седоков стало заметно больше. Не скажу, что третьему пассажиру заднего дивана будет уж очень комфортно, но и не для того мы покупаем трехдверный автомобиль. Зато два взрослых человека поместятся без проблем. Колесная база GTC на один сантиметр длиннее, чем у обычной Астры. Не Бог весть какая прибавка, но вся она ушла задним пассажирам. Багажник, как и следовало ожидать, практически не изменился, разве что открывается он теперь оригинальным образом – нажатием на нижнюю половину шильдика Opel на задней двери.

Ключ на старт, зажигание… Под капотом проснулся турбированный четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 1.4 литра, имеющий в своем арсенале 140 «лошадей». Мало? Предыдущая Астра могла похвастать такой мощностью только в варианте с 1.8-литровым атмосферником, двигатель 1.6 так и вовсе обладал 115 «лошадями». Зато теперь цифра «140» - это отправная точка, так как есть драйверский турбированный 1.8 (180л.с.), который доступен только с «механикой». За что Опель может сорвать дополнительные овации – дизельный мотор 2.0 CDTI, всего 130 л.с., зато какая экономия! На 100 километров пути двигатель расходует всего 5.3 литра топлива! С таким аппетитом дизельная версия Астры без сомнения будет востребована, что позволит ей на шаг обойти конкурентов, до сих пор гнушающихся нашей солярки.

Нельзя не отметить новую подвеску HiPerStrut, впервые применяемую на городском автомобиле, ранее доступную только на заряженных версиях, таких как Opel Insignia OPC. Данная подвеска несколько отличается тем, что добавлен С-образный рычаг, который обеспечивает поворот ступицы, при этом стойка амортизатора остается неподвижной. Это дает возможность уменьшить эффект подламывания внутреннего колеса в повороте, сохраняя большое пятно контакта с дорогой, устанавливать колеса большего размера, снизить нагрузку на ступицу. Все вместе дает более точное управление и чувство автомобиля.

Отдельная песня – FlexRide. Да, она теперь доступна и в Астре за умеренную доплату около 30 тыс. рублей! Зато сколько удовольствия от настройки режимов адаптивной подвески (комфортный Tour, боевой Sport и стандартный), которые можно менять по своему усмотрению. Например, потребовать, чтобы в Sport менялись только настройки подвески и отклики на педаль акселератора, а руль не становился тяжелее. Включаем спортивный режим, циферблаты приборов наливаются кровью, и ты инстинктивно вжимаешься в спортивное кресло, предвкушая старт сверхзвукового истребителя.

Новая GTC больше, чем прежняя отдаляет меня от дороги, лишает чувства скорости, а заодно и инстинкта самосохранения. Человеку, дорвавшемуся до такой динамики описать свои чувства ещё сложнее, чем человеку, грезящему о ней. Вы наверняка слышали, как пилоты топ-команд Ф-1 жалуются на то, что вынуждены обгонять круговых по нескольку раз за гонку, теряя время. Теперь я их понимаю! Синдикат комфорта и скорости в GTC заставляет поверить, что это не ты едешь быстрее, а все остальные еле тащатся и мешают.

Твердая поступь новой Астры обеспечивается стоковыми колесами 18” радиуса, а ведь можно заказать и 20”!

А как же расход? На длительное перемещение полутора тонн немецкого железа со скоростью 150 км/ч требуется прорва энергии. Даже с истовой верой в аэродинамику и совершенство шасси, нужные киловатты двигателю можно взять только из бензобака. Если вы начнете покорять рекорды скорости и разгона, то, скорее всего, так и будет. Однако, Астра приучает ездить быстро, но грамотно. Шестая передача механической КПП, недоступная в предыдущей итерации модели, едва ли порадует динамикой, зато расход по трассе снизится до 6,7– 6,8 литров на сотню. В городе экономить можно при помощи функции Eco с одноименной кнопкой на центральной панели. Система сама заглушит мотор при остановке и запустит его при трогании. Звучит просто, но, если быть честным, освоить хитроумный механизм нам удалось не с первого раза. По инструкции – поставили в нейтральное положение КПП, выжали сцепление и тормоз – двигатель заглох; воткнули первую передачу – запустился. Оказалось, что комбинация тормоз-сцепление-нейтраль не такая уж редкая во время движения, поэтому двигатель выключался каждый раз, например, при «докатывании» к светофору. Сложность заключается именно в реакции водителя: на первых парах рука так и тянется к замку зажигания, чтоб запустить внезапно заглохнувший двигатель. По отзывам владельцев Астры, к системе привыкаешь за несколько поездок, также они отмечают заметную экономию при своевременном переключении передач, следуя подсказкам бортового компьютера.

Система  OpelEye, отвечающая не только за адаптивное освещение, но и за распознавание дорожных знаков, слежение за разметкой и даже за интервалом до впереди идущей машины. Данная опция ранее была доступна только для Insignia. Но воспользоваться системой в полной мере не получится – дорожные знаки в России она распознавать не умеет.

«Пока ты там сидишь на работе, я катаюсь по Нижнему на новой Астре GTC». Набрал смс приятелю, который не так давно купил купешку в предыдущем кузове и сразу пожалел, что испортил ему настроение. Многие покупатели, не выдержав двухлетнего перерыва после выхода новой Астры J, брали трехдверку в предыдущем кузове. Теперь им действительно есть над чем задуматься и укорить себя в торопливости. Новая Astra GTC – это не просто Астра в трехдверном кузове, это идеологически другой автомобиль. Пусть топовая версия обходится почти в миллион – его стоит заплатить за законченность и цельность характера, чем не могло похвастать предыдущее поколение.

С кем будет конкурировать Opel Astra GTC? В эту жаровню с «горячими» хэтчбеками попадают угольки Volkswagen Scirocco, Renault Megane Coupe и Volvo C30.

Для обладания первым необходимо выложить минимум 923 000 рублей за автомобиль с 1,4-литровым 122-сильным турбомотором и механикой. Версии с автоматом и более мощными двигателями еще дороже и зашкаливают за миллион. Единственный выигрыш Scirocco – коробка DSG с двумя сцеплениями.

Renault Megane Coupe не уступает Астре в изысканности, зато в сухую проигрывает по динамике. Самая простая версия – 1,6-литровый мотор мощностью 110 л.с. с МКП по цене от 710 000 рублей. Второй мотор имеет объем 2,0 литра, развивает 140 л.с. и предлагается только с бесступенчатым вариатором – его минимальная стоимость отнюдь не скромная и составляет 830 000 рублей.

Скандинавский Volvo C30 – образец лаконичности спокойного дизайна. Он скорее для тех, кому Астра покажется уж слишком горячей. Базовая стоимость составляет приятную сумму в 699 900 рублей – 100-сильный 1,6-литровый мотор с пятиступенчатой «механикой», и без вариантов. Более мощный двигатель (145 л.с.), как и у Megane Coupe, доступен только с преселективным «роботом» с двумя сцеплениями. Цена – от 859 900 рублей.

drivenn.ru