Вы только обязательно попробуйте наш автомобиль в условиях повседневной эксплуатации!» Такой наказ нашей тестовой группе дали в российском представительстве Ford по поводу Focus ST, когда мы сообщили им о конкурентах готовящегося сравнительного теста. Супротив американского «заряженного» хэтчбека подобралась та еще компашка — Opel Astra OPC и Renault Megane R.S. с «боевым» шасси Cup. На улице холодно и снег, но битва на «Смоленском кольце» обещает быть жаркой.

От Москвы до смоленского автодрома три с лишним сотни километров, и мне выпало гнать туда «Фокус», с него и начнем. Первый поклон в сторону модели я сделал, когда понадобилась вторая 5-литровая баклажка стеклоомывающей жидкости — объем бачка для нее у Focus ST огромен, где-то 7,5 литра, чего хватило на все оставшееся время.

Однако датчик дождя в ST работает странно: во всех положениях подрулевого рычага он останавливается! Представьте, что вы мчите по мокрому треку, догоняете машину и включаете дворники на самый быстрый режим, чтобы стереть обильные брызги из-под задних колес соперника. После обгона примерно в течение минуты дворники самостоятельно остановятся, притом что рычаг находится все в том же положении максимальной скорости работы стеклоочистителей! Где-нибудь в повороте вы стремительно приближаетесь к следующему автомобилю, и ваше стекло превращается в стену Ниагарского водопада — автоматика всегда запаздывает с включением максимальной скорости...

Даже в условиях городской езды эта проблема начинает досаждать, когда из-под колес обгоняемой фуры на стекло вдруг обрушивается столб грязи со снегом. Единственный способ заставить стеклоочистители включиться быстро — это потянуть рычажок на себя, как если бы вы брызгали на стекло «незамерзайкой». Правда, потом все это будет повторяться снова и снова.

Ехать в Ford Focus ST приятней всего на водительском месте, толстые упитанные комбинированные сиденья Recaro с желтыми вставками облегают тело, удобный пухлый руль приятно ложится в руки, а датчики на вершине консоли с указанием температуры, давления в турбине и давления масла создают драйверскую атмосферу.

Салон Opel Astra OPC проще. К рулю претензий нет, а сиденьям с литыми спортивными подголовниками не мешало бы лучше обхватывать бока водителя своими валиками. Кожа, полностью покрывающая кресло, перфорирована, а потому на ней почти не скользко. Тут нет отдельных датчиков давления в турбине, но зато есть подсветка кнопок и приборной панели, меняющаяся на красный цвет при нажатии клавиши Sport, что тоже воодушевляет.

Самый невзрачный интерьер у Renault Megan R.S. Вроде бы отличий от гражданской модели достаточно: алюминиевые накладки на педали, механический спидометр, белый фон у тахометра, - но аура такая, что невольно вспоминаешь о машинах десятилетней давности. Где-то за рулевым колесом прячется незаметный, но весьма важный пульт управления магнитолой, на котором ни с того, ни с сего французы решили разместить клавиши включения настроек режима чувствительности педали газа.

Зато опциональные сиденья Megane R.S. будто вынули из настоящего гоночного спорткара - чтобы залезть, требуется чуть ли не помощь штурмана лакированные с тыльной части спинки — тонкие словно газета, и поэтому на заднем диване «Мегана» просторнее и комфортнее всего. Также у «француза» оказался самый удобный и вместительный багажник — 377 литра, не чета Ford Focus ST (316 литров) и даже Opel Astra OPC, где литров 380, а места по факту меньше.

«Американца» выручают пять дверей вместо трех у конкурентов, поэтому протискиваться на тесную галерку проще, чем в других машинах. И движение по городу Focus ST дается куда легче: подвески настроены на комфорт — лежачие полицейские с дорожными ямами ему не помеха.

Перевозить семью в Opel Astra OPC будет сложнее, к тесноте сзади добавляется дребезжание на неровностях, а получить от бабули за разбитый фамильный хрусталь при перевозке из квартиры на дачу реальней всего в Renault Megane R.S. с шасси Cup, «зажатые» подвески, опущенный к земле кузов... и это все в сравнении с Megane R.S., а не гражданским французским хэтчбеком!

Мультимедийные возможности хэтчбеков не отличаются от гражданских. Renault, Opel и Focus примерно равны по возможностям и могут оснащаться Bluetooth, USB, навигацией и прочими современными опциями. Но если у «американца» и «немца» это бросается в глаза, то в Renault будто закамуфлировано под простоту. У Astra OPC есть в запасе и уникальные спортивные фишки. Например, в ней можно измерять времена прохождения кругов, а в Renault с опцией «Монитор R.S.» еще и замерять разгон до «сотни» или время прохождения отрезка в 400 метров, а также показывать на крохотном монохромном дисплее центральной консоли различные данные о температурах, давлениях и усилиях на педалях.

В Ford Focus ST ничего подобного не имеется. Зато все эти псевдоспортивные шалости конкурентов напрочь перекрывает настоящий «пацанский» звук выхлопной системы. Я несколько раз ловил себя на мысли, что, въезжая в тихий двор, специально слегка надавливал на педаль газа, чтобы еще раз насладиться этим сладостным урчанием.

Renault Megane R.S. звучит менее басовито, а из задней части салона Opel Astra OPC раздается шипящий свист, будто в глушителе образовалась дыра. Немцы говорят, что эта фишка понравилась многим владельцам предыдущего поколения «заряженного» хэтчбека. Извольте, эти владельцы никогда не слышали звучание других хот-хэтчей.

Дорога от Москвы до Смоленска выдалась сложная: из двух полос одна заметена снегом, разделительная скрыта под толстым слоем слякоти. Ford Focus ST с его электронной имитацией блокировок переднего дифференциала обгоны даются легко, внезапно заканчивающуюся колею он режет словно нож масло, движется вперед уверенно, скольжения небольшие, и подруливать приходится лишь чуть-чуть.

Opel Astra OPC с механическим «самоблоком» острее реагирует на непогоду, каждый обгон на скорости до 100 км/ч для нее — это упорная борьба со стихией: чтобы не оказаться на встречной полосе, подруливать приходится чаще и на больший угол крутить баранку. Похожим образом ведет себя и Renault Megane R.S. Cup, имеющий в своем арсенале механическую блокировку переднего дифференциала.

Если откинуть все спортивные амбиции, то при повседневной езде и в сложных дорожных условиях, в том числе и по разбитым трассам, американский хот-хэтч оказался более приспособленным. Перевозить пассажиров на заднем сиденье и грузы в багаже лучше всего в Megane R.S. Cup, правда, крайне чувствительных к тряске людей и хрупкие вещи лучше оставить дома, к тому же с «ковшами» Recaro зимой вы еще и без подогрева пятой точки. Opel Astra OPC по дискомфорту в долгом пути ближе к «французу», а по тесноте салона — к «американцу». Однако ей многое можно простить за потрясающую внешность.

Стоп. За окнами уже рассвет, и мы подъезжаем к треку, где нас встречает владелец и спортивный директор трека Олег Петриков. И с этого момента начинается совсем иная история.

Вадим Никишев

Погода заставила изрядно поволноваться: в день теста на автодроме «Смоленское кольцо» температура колебалась возле нуля. А ну как фрикционные шины наших хот-хэтчей на первых же кругах сдерут тонкое покрытие, и о повторяемости результатов можно будет забыть? Но нет, асфальт трассы за зиму укутал снег, который после нескольких проходов грейдера превратился в плотную корку шероховатого льда. Так что соперники оказались в равных условиях, которые позволят оценить их ездовые качества.

Первый выезд — на Renault Megane R.S. Дадим ему шанс: сейчас свежее покрытие самое цепкое, и даже на нешипованных шинах Yokohama можно добиться достойного результата. Круг, второй, третий… 250 сил 2,0-литрового турбомотора «Мегана» явно избыточны на зимней трассе, но управлять тягой, контролируя пробуксовку, совсем несложно. Кстати, опционный компьютер этого хот-хэтча позволяет настраивать чувствительность педали акселератора. И если в городе оптимальной показалась прогрессивная зависимость (акселератор чуть задемпфирован в начале хода и отзывчив при интенсивном нажатии), то на автодроме остановились на линейной зависимости. Самый «взрывной» режим хорош на летних трек-днях, но зимой дозировать тягу обостренной до предела педалью слишком напряжно.

Замедление на прямой вселяет уверенность: настройки тормозного привода таковы, что почувствовать момент срабатывания ABS очень просто, и до этого предела Yokohama отлично держится за скользкое покрытие. Но стоит услышать стрекот антиблокировочной системы, как замедление становится не столь ощутимым. А уж поперечные свойства этих шин разочаровывают еще больше. Даже на относительно невысокой скорости передние колеса теряют сцепление, и Megane R.S. начинает беспомощно скользить передком, не уходя в занос даже под сброс газа. Снос продолжается до тех пор, пока скорость не станет соответствовать «зацепу», но стоит открыть газ, как Renault вновь распрямляет траекторию.

А ведь баланс этого хот-хэтча на летних трассах очень хорош, что подтверждают регулярные победы в соревнованиях RHHCC! Что же, списать такое безвольное поведение на шины? Да, от сцепных свойств покрышек многое зависит и летом, и зимой — они способны заметно улучшить время круга и подкорректировать характер управляемости.

Взять, например, Opel Astra OPC: автомобиль обут в цепкие шины Nokian Hakkapeliitta R, а мехатронное шасси FlexRide позволяет поэкспериментировать с жесткостью подвесок. Удивительно, но если летом этот хот-хэтч демонстрирует явную прямолинейность, сохраняя стабильность при любых провокациях, то сейчас сбросом газа его корму уже можно довернуть. А если качнуть рулем для контрсмещения, то задняя ось уйдет в запланированный занос, который легко контролировать и рулем, и газом. Послушнее всего Astra OPC становится в самом мягком режиме подвески — то есть в «дефолтном». Стоит зажать электронно-управляемые амортизаторы, нажав кнопку Sport или OPC, и задеревеневшее шасси не позволит колесам эффективно цепляться за неровности снежно-ледяного покрова.

Поэтому Ford Focus ST с его мягкой подвеской, которая на асфальте допускает заметные крены, на таких же хватких покрышках Nokian получает фору. Во-первых, они лучше облизывают рельеф. Во-вторых, благодаря валкости можно смелее загружать его на торможении и в извилистых поворотах: динамическое распределение веса улучшает сцепление колес. Как тут не вспомнить реплику участника ледовой серии Trophee Andros Франка Лагорса: «Я пилотирую напористо и выбираю мягкие настройки подвески — в отличие от Алена Проста, который очень деликатно работает рулем на жестком болиде». Поэтому Focus ST позволяет творить с собой все что угодно: он поскальзывается передней осью только при очень уж сильно повернутых колесах и охотно уходит в занос с убавлением тяги. И прощает ошибки при торможении: привод здесь не настолько прозрачный, как на Opel Astra OPC и Renault Megane R.S., поэтому ABS на нем пробуждается частенько — но темп замедления при этом остается прежним. Для зимних гонок он приспособлен лучше своих конкурентов!

Еще бы избавиться от паразитных колебаний, которые вызывает пробуксовка колес. Она раздражает даже на асфальте при включенной электронике — как только мощная и ровная тяга 250-сильного двигателя проворачивает шины, силовой агрегат начинает лихорадить, а на руль приходят немилосердные рывки. Та же картина, увы, наблюдается и на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Для борьбы с силовым подруливанием обычно используют комплекс мер, но в арсенале заряженного «Фокуса» нет ни дифференциала повышенного трения, ни передних стоек с отдельными поворотными кулаками, как на Astra OPC и Megane R.S. Впрочем, даже эти решения не панацея: 280-сильный мотор Opel зимой тоже вызывает пробуксовку и вибрации при разгоне.

И все же, каким бы рафинированным ни был Renault Megane R.S. с шасси Cup, в условиях теста он не смог проехать «Смоленское кольцо» быстрее 3 минут 9,8 секунды. Лучшее время Opel Astra OPC — 3 минуты ровно. А казавшийся летом самым «гражданским» Ford Focus ST выстрелил именно зимой: на круг он затратил всего 2 минуты 57,4 секунды! При этом он самый гармоничный и послушный даже новичкам хот-хэтч.

Мнение пилота Олег Петриков Мастер спорта, директор автодрома «Смоленское кольцо» Renault Megane R.S. радует прозрачностью всех органов управления — педалями газа и тормоза удается удержать колеса от блокировки, на руле хорошо чувствуется, если перекрутил его в повороте и начался снос. Может, хотелось бы чуть больше усилия на нем — Ford Focus ST показался в этом отношении приятнее. У «Форда» другая беда — невнятный привод тормозов, вдобавок его сильно «колбасит» при пробуксовке на разгоне — сразу хочется ехать на сервис. Opel Astra OPC, несмотря на более мощный мотор, не так сильно трясется. Но подвеска по зимним меркам у нее все равно жесткая даже в стандартном режиме амортизаторов, а спортивные настройки лучше не активировать: с ними «Опель» начинает не только хуже поворачивать, но и тормозить на скользких покрытиях.   Преимущество «Фокуса» зимой объясняется не только хорошими шинами и мягким шасси, но и свободным межколесным дифференциалом. «Самоблок» хорошо работает, если есть уверенный зацеп — на асфальте либо на боевом шипе на льду. А тут дифференциалы повышенного трения, которые стоят на Astra OPC и Megane R.S. лишь мешают. В повороте, стоит внутреннему колесу провернуться, они замыкаются — и буксовать начинают два колеса, заставляя передок сползать с траектории. Толк от них появляется лишь при разгоне на прямой.   Особое внимание уделили работе систем стабилизации. Ранние версии ESP боролись с заносом, но не распознавали снос. У всех тестовых хот-хэтчей проблем с этим нет. Стоит передним колесам поскользнуться, как электроника тут же душит мотор, убирая с управляемых колес избыток тяги, и выборочно подкусывает тормоза, буквально заталкивая машины вслед за движением руля. Для понимания: серию поворотов я проезжал на третьей передаче с утопленной в пол педалью газа, при этом скорость не превышала 40-50 км/ч, а автомобили катились, словно по асфальту. С другой стороны, с началом заноса задней оси электроника не знает, что с ним делать — до тех пор, пока водитель не укажет желаемое направление движения рулем. Тогда машины мгновенно стабилизируются.   Спортивный режим системы Megane R.S. зимой малоэффективен. Он активируется коротким нажатием на кнопку ESP, но ощутимее становятся только отклики на газ, чувствительность которых мы выбрали заранее в меню компьютера. Чуть больше свободы обретает задняя ось, но все равно на скользком электроника продолжает обрубать тягу и хрустит тормозами при скольжениях. Так что разницу лучше выявлять летом в кольцевых режимах. У Astra OPC можно отключить трекшн-контроль и оставить ESP, это даст возможность самому управлять тягой. Но лишь до того момента, пока система не распознает боковые скольжения: тут же вступит в дело стабилизация, и топчи газ, не топчи — толку никакого.   Самый лояльный спортрежим у Focus ST. Иконка системы продолжает моргать на панели приборов, но в дело электроника вмешается только в крайнем случае. Например, если Ford из одного заноса слишком резко провалится в другой — но при этом помощь будет очень деликатной. У пилота останется возможность вытащить машину газом, прихватывание же тормозных механизмов не испортит задуманное скольжение, а оградит от разворота.   Поэтому Ford Focus ST понравился на зимнем покрытии больше остальных. Если нет задачи ставить рекорды на летних трек-днях, то он — хороший пример универсального хот-хэтча. Для себя выбрал бы Opel Astra OPC — автомобиль потрясающе выглядит, на асфальтовом кольце очень быстр, но требует специфических приемов пилотирования. Что до его несговорчивости на зимнем треке — у меня, как гонщика, есть навыки, чтобы заставить его ехать куда надо. А тем, кто хочет получить кайф от сбалансированного и гармоничного шасси, рекомендую Renault Megan R.S. Летом это один из быстрейших хэтчбеков, а зимой… Придется тщательно подойти к выбору покрышек.   И с точки зрения маркетинга «Фокус» правильный автомобиль — мощный, комфортный, быстрый и приятный на ощупь и на слух, а в случае с кузовом универсал — еще и мегауниверсальный. Да, его штатные тормоза скорее всего перегреются после первых же кругов по летнему треку, однако зимой им не будет сносу.   В пользу этого говорят цифры — Ford Focus ST объявили бестселлером на европейском рынке: с октября по декабрь 2012 года 44 процента продаж «хот-хэтчей» пришлись именно на него, а позади остался и Volkswagen Golf GTI с 33 процентами и Renault Megane R.S. с долей 12%. Не весь год, конечно... или сказалась зима, когда «Фокусу», как выяснилось, нет равных?

Техника

Большинство современных автомобилей оснащены передними стойками типа МакФерсон — конструкция отличается простотой, компактностью и легкостью монтажа на конвейере. Кроме того, так амортизаторам проще бороться с колебаниями относительно небольших неподрессоренных масс.

Но хватает и недостатков — например, настроить кинематические свойства сложнее. Например, если нужно повысить центр крена, чтобы избежать валкости, тем больше нужно сделать поперечный наклон рычагов. Но в таком случае при отработке неровностей будет сильно меняться колея. Да и плечо обкатки при заваленной стойке возрастет, что повысит нагрузки на шток амортизатора и увеличит траекторные рыскания. Возвращаем амортизатор в вертикальное положение? Так «уедет» вниз центр крена, а в движении будет «гулять» развал колес… Замкнутый круг?

Итак, конструкторам хочется сохранить наклон стойки, но при этом избавиться от вредных последствий. Две тестовые машины, Opel Astra OPC и Renault Megane R.S. Cup, выделяются необычной конструкцией передней подвески. Это вариация на тему МакФерсон, но с поворотными кулаками. Да, амортизатор тут тоже стоит под углом, однако ось поворота колеса больше не проходит через верхнюю опору и крепление стойки с рычагом. Ведь в конструкции появился отдельный поворотный кулак, и виртуальный шкворень задан его опорами. Разумеется, он гораздо ближе к вертикали — отсюда и меньшее плечо обкатки, и отсутствие силового подруливания, и стабильность на неровной или извилистой дороге.

У спортивного «Мегана» конструкция получилась замороченной: отдав функцию поворота колес отдельным кулакам, французы оставили обычные опоры стойки. Поэтому, чтобы амортизатор не вращался, его зафиксировали дополнительным рычагом. У Opel Astra OPC (как и у младшей трехдверки GTC) подвеска HiPeR.S.trut изначально спроектирована под кулак — «неповоротливая» стойка соединяется с поперечным рычагом не через шаровую опору, а сайлент-блоками, поэтому отпала необходимость и в подшипнике верхней опоры.

В трансмиссиях Opel и Renault есть еще один схожий узел — дифференциал повышенного трения. Напомним, дифференциал делит крутящий момент и позволяет приводам вращаться с разной скоростью. Это необходимо из-за того, что при повороте внешнее колесо проходит больший путь, чем внутреннее — при жесткой связи возрастут нагрузки на шины и трансмиссию, а заставить автомобиль совершить маневр будет сложнее. Но у свободных дифференциалов гражданских машин есть недостаток. Стоит левой и правой стороне оказаться в разных условиях, и конструкция не позволит передать на колесо с хорошим «зацепом» момент больше, чем реализуется на втором колесе с плохим сцеплением. Наглядный пример: с одной стороны асфальт, с другой лед, и автомобиль не трогается с места — колесо на скользком покрытии вращается с удвоенной скоростью, а другое стоит.

Для этого и существуют механизмы блокировки. Хотя для хот-хэтчей важнее не проходимость, а скоростные качества на автодроме, при быстрой езде по асфальтовой трассе свободный дифференциал тоже во вред. В напряженном повороте внутреннее колесо разгружается и начинает буксовать — и на наружное, которое под распределением веса могло бы эффективно реализовать мощность, тяга не приходит.

У Opel Astra OPC в трансмиссии трудится дисковый «самоблок» Drexler. В нем есть дополнительные муфты, которые сжимают пакеты фрикционов — таким образом, момент на колеса передается не только через традиционные сателлиты, но и через пакеты дисков. C подачей газа ось сателлитов раздвигает муфты, сжимающие фрикционы, и степень блокировки достигает 50%. В повороте при постоянной тяге работает «свободная» часть дифференциала, но стоит внутреннему колесу разгрузиться и провернуться, «обогнав» наружное, как узел тут же заблокируется. Таким образом, на динамически нагруженное колесо по-прежнему приходит крутящий момент, что позволяет автомобилю на хорошем покрытии ввинчиваться в поворот. Однако на снегу и льду это лишь усугубляет ситуацию: наружное колесо начинает сильнее буксовать и может реализовать меньшую боковую силу.

В главной паре Renault Megane R.S. с пакетом Cup уже второе поколение подряд используется иная схема. Винтовой дифференциал известной фирмы GKN имеет 35-процентную степень блокировки и работает по принципу изменения крутящего момента, как известный ToR.S.en. А «противобуксовочные» свойства Ford Focus ST ограничены лишь электроникой: при вывешивании разгруженного колеса она дает сигнал тормозному механизму прихватить его, пытаясь отправить момент на наружное. На скользком покрытии такая ненавязчивая поддержка хороша, но в предельных режимах на летнем асфальте толку от нее будет немного.

Самый мощный мотор в трио у Opel Astra — он выдает 280 л. с. при 5 500 об/мин и 400 Нм при 2 500 — 4 500 об/мин. Двигатель с непосредственным впрыском, изменяемыми фазами газораспределения и двойным турбонаддувом имеет равные диаметр и ход поршня в 86 мм — рабочий объем его составляет 1 998 см³. Он относится к семейству Ecotec второго поколения и под индексом LNF дебютировал в 2007 году на родстере Opel GT — тогда его показатели были чуть скромнее. А в версии LDK с повышенной на 0,1 степенью сжатия (до 9,3:1) мотор стали устанавливать на 220-сильную Insignia в 2009 году — форсированная модификация для Astra OPC отличается повышенным давлением наддува.

«Эко»-двигатель и у Ford Focus ST. С 200-сильным вариантом Ecoboost мы знакомы еще по Mondeo — с него он и перекочевал на хот-хэтч с минимальными изменениями. Ход поршня в 83,1 мм и диаметр цилиндра в 87,5 мм дают рабочий объем 1 999 см³, степень сжатия для надувного мотора (здесь установлен турбокомпрессор Borg Warner K03) довольно высока — 10,0:1. На выходе — 250 л. с. при 5 500 об/мин и 360 Нм при 2 000 — 4 500 об/мин.

В отличие от короткоходного мотора Ford 1998-кубовый двигатель F4Rt на Renault Megane R.S. имеет ход поршня в 93 мм при диаметре цилиндров 82,7 мм и степень сжатия 8,6:1. С 2002 года он устанавливается на модели Espace, Laguna, Vel Satis, а с 2010-го и на текущее поколение горячего Megane R.S.. Начиная с прошлого года, европейская версия развивает 265 л. с. при 5 500 об/мин и 360 Нм в диапазоне 3 000 — 5 000 об/мин, но в России доступна лишь прежняя версия с меньшими паспортными данными: минус 15 сил и 20 Нм.

Тормоза Opel Astra и Renault Megane R.S. соответствуют их скоростному потенциалу: перфорированные и вентилируемые передние диски обнимают 4-поршневые суппорты Brembo. А вот у Focus ST механизмы скромнее: от гражданских они отличаются лишь увеличенным до 320 мм диаметром диска.

Комплектации

Ford Focus ST существует в трех несложных комплектациях: ST1 за 1 233 500 рублей (только хэтчбек), ST2 за 1 273 500 или 1 308 500 рублей (хэтчбек и универсал соответственно) и ST3 за 1 373 500 или 1 408 500 (хэтчбек и универсал соответственно).

В базовую комплектацию хэтчбека входят 18-дюймовые легкосплавные диски, кожаный спортивный руль, сиденья Recaro с тканевой обивкой, аудиосистема с USB, система контроля давления в шинах, кондиционер, полезный зимой электрообогрев лобового стекла, а также обогрев передних сидений, автозатемняющееся зеркало заднего вида, датчики дождя и света.

Доплата в 40 тысяч за версию ST2 предполагает частичную обивку для тех же сидений из кожи и двухзонный климат-контроль. ST3 сможет порадовать биксеноном, светодиодами дневного хода, светодиодными затемненными фонарями, полностью кожаными сиденьями Recaro, сервоприводами для передних кресел (в 8 направлениях), а также вторым рядом сидений Recaro для троих.

Если зайти в конфигуратор Renault и выбрать модель Megane Sport, то к базовой цене в 1 182 000 рублей вам предложат добавить еще 25 тысяч и получить пакет Sport, в котором числится шасси Cup. В результате получается Renault Megane Sport Sport Cup. В базовую версию входят электронная система стабилизации, шесть подушек безопасности, 18-дюймовые легкосплавные диски серебристого цвета, кожаный руль, рычаг МКП и рычаг стояночного тормоза, тканевые сиденья, круиз-контроль с ограничителем скорости, задний парковочный радар, биксеноновые фары, датчик дождя и света, светодиодные ходовые огни, двухзонный климат-контроль, ключ-карта, аудиосистема с USB.

Интересная опция для Renault Megane R.S. за 12,5 тысячи рублей — система бортовой телеметрии «Монитор Renault Sport», 24 тысячи рублей стоят черные матовые легкосплавные диски Tibor, 22 тысячи — декоративные элементы красного цвета на кузове и дисках, панорамная стеклянная крыша предлагается за 20 тысяч рублей (тогда вы лишитесь датчиков дождя и света), столько же стоит навигационная система TomTom, за 15 тысяч можно дооснастить спорткар аудиосистемой Bose, а за те самые тоненькие сиденья Recaro с комбинированной обивкой кожей и тканью придется доплатить 65 тысяч рублей! Дешевле (45 тысяч) взять кожаные сиденья с памятью положений, электроприводом и обогревом.

Стандартное исполнение Opel Astra OPC самое дешевое — 1 165 000 рублей. И у этого хот-хэтча в арсенале есть почти все, что нужно: передние сиденья Recaro, регулируемое шасси FlexRide, подогрев передних сидений, кожаный руль с подогревом, 19-дюймовые легкосплавные диски, 4 подушки безопасности, двухзонный климат-контроль, тормоза Brembo, дифференциал повышенного трения, аудиосистема с USB, круиз-контроль, ESP и электростеклоподъемники передних дверей.

Доплачивать придется за окрас «металлик» или «бриллиант» (10 тысяч рублей), кожаную отделку (55 тысяч), датчик дождя и света и автозатемняемое зеркало заднего вида (6 тысяч), задний спойлер, спортивные пороги, светодиодные фонари (25 тысяч) или 150 тысяч за полный набор оборудования OPC Full Edition, куда входит навигация, 20-дюймовые диски, система адаптивного освещения AFL и так далее.

Конкуренты

Mazda3 MPS с 2,3-литровым турбомотором мощностью 260 л. с. и МКП6 стоит от 1 266 000 рублей, но в наличии таких машин в России нет, придется ждать заказа. Хэтчбек Subaru Impreza WRX с 265-сильным двигателем и МКП5 стоит дороже — от 1 499 100 рублей, но это плата за полный привод. Также полным приводом может похвастать Volkswagen Golf R шестого поколения с 255-сильным турбомотором 2.0 TSI и DSG6, который в зависимости от количества дверей стоит от 1 535 000 или от 1 557 000 рублей. Более гражданские модификации Golf c двигателями мощностью 210 л. с. — Golf GTI (с МКП6 или DSG6) и Scirocco Sport 2.0 TSI (DSG6) - стоят от 1 114 000 и от 1 279 000 рублей соответственно. Вместо VW Golf GTI можно купить Seat Leon FR с теми же характеристиками за 1 080 000 рублей.