Мечта, которую компания Opel долгие годы не может реализовать в Европе – продавать «Астру» в больших количествах, чем VW Golf – легко осуществилась в России. В прошлом году «Астру» предпочли в четыре раза больше покупателей, чем Golf. Почти половина из них выбрала хэтчбек с турбомотором 1.4 и «автоматом». Именно такую Astra мы и взяли на длительный тест.

Правда, машина нам досталась в «топовой» комплектации Cosmo с довольно обширным списком опций. Сюда входят вполне обычные для большинства автомобилей передние сиденья с подогревом, электростеклоподъемники на всех дверях, круиз-контроль, задний подлокотник, автомагнитола со входом USB, бортовой компьютер, подогрев руля, складывающиеся наружные зеркала, противотуманки, докатка, парктроник, система ESP, а также защита картера и усиленная подвеска специально для России. Ничего экстраординарного.

У «Астры» довольно длинный передний свес. Зимой нужно беречь передний «фартук», который постоянно скребет по снегу.

Такой автомобиль с турбодвигателем 1.4 (140 лошадиных сил) и шестиступенчатым «автоматом» дилеры продают за 842 900 рублей. Наш был дополнительно выкрашен в цвет «металлик» Deep Sky Blue за 10 000 рублей, а также оснащен пакетом Cosmo Plus за 59 000 рублей, в который попала продвинутая «музыка» с семью динамиками, навигационная система с семидюймовым цветным экраном, адаптивный би-ксенон, датчики дождя и света, вход AUX и омыватели фар. В итоге стоимость тестируемого автомобиля возросла до 911 900 рублей.

Конечно, далеко не все покупают Astra с «полным фаршем», не все выбирают именно пятидверный хэтчбек (трехдверка пользуется не меньшим спросом), но в том, что россияне полюбили новое семейство, сомнений нет. Точные цифры таковы: 52 331 проданная в 2012-м году «Астра» против 13 891 «Гольфа». Внушительный перевес, который, впрочем, объясняется разницей в цене: аналогично оснащенный Golf точно вышел бы тысяч на 100 дороже. Но на нашем рынке, в отличие от европейского, самым сильным игроком в гольф-классе традиционно считается Ford Focus, который по продажам превосходит «Астру» почти в два раза (92 221 автомобиль). Догнать Focus в России так же сложно, как Golf – в Европе. Может, у обновленной Opel Astra получится?

Старая (слева) и новая (справа) «Астра». Изменения, которым подверглась Astra в ходе рестайлинга, едва заметны. Немного обновился передний бампер, по-другому оформлена решетка радиатора, а воздухозаборник, затянутый сеткой иной формы, получил широкую черную планку. Сзади отличий еще меньше: чуть иная пластика и новый хромированный молдинг, пущенный по низу бампера. Такую же хромированную отделку можно теперь наблюдать и на ручках дверей.

Разобраться, что изменилось во внешности «Астры» в ходе рестайлинга, непросто. Сколько раз приходилось слышать вопрос: «Так что здесь нового?» Действительно, покупатель вправе рассчитывать на существенный список доработок, когда ему представляют автомобиль после рестайлинга. А здесь наоборот – кое-чего «Астра» даже лишилась: после обновления, например, стало невозможно заказать машину с полностью кожаным салоном. Изменений в интерьере еще меньше, чем во внешности.

Впрочем, даже спустя три года Astra выглядит… нет, не свежо, а скорее, современно. Рельефные формы, фирменный «бумеранг» на задних дверях. Для пущей солидности ручки дверей и низ заднего бампера у «Астры» теперь отделаны хромом. А прищур светодиодных полосок дневных ходовых огней придает хэтчбеку некоторую долю агрессии.

Завод GM-Auto под Санкт-Петербургом производит хэтчбек Opel Astra с июня 2010 года. С ноября 2012 года там же выпускают Opel Astra Sedan. Облик Opel Astra настолько пришелся по душе россиянам, что за 2012 год они купили 52 331 «Астру», возведя этот автомобиль на третье место в классе после Ford Focus и Chevrolet Cruze.

Правда, агрессия тут в основном напускная. Хэтчбек достался нам на тест с пробегом всего около тысячи километров, поэтому сначала хотелось списать недостаток динамики на «необкатанность» автомобиля. Но ситуация не изменилась ни при общем пробеге в 3000 километров, ни потом. В споре «кто кого» – 140‑сильный (но всего 1,4‑литровый) мотор или нерасторопная коробка передач вкупе со 1400 килограммами общей массы – двигатель однозначно проигрывает.

А главное, у мотора 1.4-турбо не так много преимуществ по сравнению со старым атмосферным 1.8, который ставился на предыдущую «Астру». Крутится новичок повеселее, немного лучше поставлен голос (хотя, какой там голос…), и весит он поменьше. Но заявленное производителем преимущество в виде сверхнизкого (6,7 литра на «сотню») расхода топлива не подтвердилось.

Возможно, такого результата и можно достичь на рафинированных дорогах Европы, но в России, зимой, на необкатанной машине вышло 11,4 литра.

При движении зимой по асфальту с большой скоростью в салоне Astra довольно шумно. Главным раздражителем оказались шипованные зимние шины Nokian Нakkapeliitta 7.

Окончательный удар по динамике наносит «автомат» собственной разработки General Motors. Честно говоря, у него всего два достоинства: не нужно самому переключать передачи и сам процесс смены ступеней происходит довольно плавно. Насколько плавно, настолько и неторопливо. Спортивного режима нет, а «ручной» – чистое баловство. «Автомат» крадет у версии с «механикой» как минимум полсекунды в разгоне до 100 километров в час. А по ощущениям даже больше.

Говоря о плавности работы автоматической трансмиссии, следует сделать оговорку. В морозы, при старте с места – в момент отпускания педали тормоза – ощущалась резкая блокировка гидротрансформатора, что приводило к неприятному толчку. И это не дефект конкретной машины: наши коллеги тестировали седан с аналогичной парой двигатель-трансмиссия и обнаружили тот же самый эффект, который исчезает при прогреве трансмиссии.

Даже в такие – минус 26 градусов – морозы Astra заводилась без капризов.

Зимние морозы тоже заставляют вспомнить о прежнем 1,8‑литровом двигателе, который прогревался гораздо быстрее. Новый агрегат в холода заводится без проблем (нужно сказать спасибо еще и новому аккумулятору), но прогреть его на холостых оборотах почти невозможно. Салон после долгой стоянки прогревается медленно: отскреб лед, почистил снег, садишься внутрь, а там и не потеплело толком. Спасает подогрев передних сидений и – самое главное – рулевого колеса. Эта штука в наших условиях – вещь незаменимая.

На ходу прогрев происходит быстрее. Но боковые задние окна при непрерывном движении по шоссе в «минус 20» так и не отмерзают, особенно, если кто-то сидит на втором ряду. Через воздуховоды под передними сиденьями исправно подается горячий воздух, но этого недостаточно, чтобы как следует прогреть пространство в задней части салона. Заднее стекло очень быстро пачкается, но даже прочищенная «дворником» амбразура будет настолько узкой, а задние стойки кажутся настолько массивными, что задняя обзорность сильно хромает.

«Грязединамика» у Astra не очень. Зимой в слякоть заднее стекло моментально покрывается толстым слоем грязи. Пачкаются и боковые зеркала, и боковые окна.

Передние стойки тоже широкие, но есть хотя бы дополнительные маленькие окошки в передних дверях. К тому же, распашные «дворники» очищают почти всю поверхность лобового стекла. Расход «незамерзайки» невелик, несмотря на омыватель фар: форсунки-распылители работают экономно. Но в холода они замерзают быстрее, чем обычные, струйные. Например, те, что на фарах, перестают работать уже при температуре минус 10-12.

Интерьер

Интерьер обновленной Astra ничем не отличается от такового на машине до рестайлинга. Казавшийся три года назад вполне современным, после выхода нового VW Golf салон «Астры» резко «состарился».

Сиденья с подогревом и механическими регулировками в Opel Astra имеют ортопедический сертификат e.V. AGR. Сидеть в них действительно удобно. Пожалуй, лучшие кресла среди современных моделей Opel.

Приборная панель Opel Astra проста и лаконична: два больших циферблата и два маленьких. Показания удобно считывать всегда, панель не бликует в любое время суток. И подсветка симпатичная.

В салоне – строгая серо-черная гамма. Не очень-то уютная. Наличие «автомата» позволяет правому локтю водителя не биться о подлокотник, что постоянно происходит при управлении Astra с механической коробкой передач. В общем, с эргономикой тут порядок. Есть лишь несколько пожеланий: сделать посадку еще ниже, убрать хотя бы половину кнопок на центральной консоли и сделать наконец-то сенсорный дисплей.

Претензий к сборке («Астры» выпускают в России) никаких нет. В морозы салон не гремит и не хрустит, а вся бортовая электроника работает исправно. И подвеска всеядная. Тестовый автомобиль был оборудован обычным, пружинным шасси, адаптированным для России: для наших дорог то, что надо. Адаптивная подвеска FlexRide со спортивным режимом – это европейцам, с их идеальным асфальтом.

Даже на 17‑дюймовых колесах Astra оказалась очень комфортабельной. Плавность хода чуть ли не лучше, чем у «Гольфа», а вот с «Фокусом» можно поспорить. Но даже в зимний период, с холодными амортизаторами, «Астра» не терзает своих пассажиров почем зря. Ямы с острыми краями она, конечно, не любит: отрабатывает с ударом, пусть и приглушенным. Но остальные неровности отнюдь не выводят Opel Astra из равновесия.

1. 1.Навигационная система работает – по крайней мере, в Москве и Подмосковье. Но ей отчаянно не хватает сенсорного экрана: управление через основной джойстик не очень понятное.
2. 2.Перчаточный ящик трудно назвать вместительным. К тому же, изнутри он ничем не отделан – голая пластмасса.
3. 3.Под блоком управления светом находится небольшой отсек, который идеально подходит, например, для очечника.
4. 4.В карманы передних дверей легко помещается литровая бутылка.
5. 5.В подлокотнике заднего сиденья есть не только подстаканники, но еще и небольшой бокс для мелочей.

Главный источник шума зимой – шипованные шины. Они же стали причиной того, что об управляемости Astra и рассказать толком нечего. Летом на европейских тестах «Астры» были хороши. Четкий и понятный руль, почти нейтральная поворачиваемость, собранная подвеска. Приятный автомобиль. Но зимой все не так однозначно.

О точности рулежки на шинах Nokian Нakkapeliitta 7 не может идти и речи. Под сброс газа на мокром и холодном асфальте «Астра» не прочь поскользить задней осью, а на снегу и льду наоборот – страдает недостаточной поворачиваемостью. Но все-таки даже зимой, на российских дорогах, Astra остается вполне понятной и легкой в управлении. Шины шинами, а хорошее шасси, как говорится, не пропьешь.

Заднее сиденье отформовано таким образом, что можно сесть и втроем. Спинка складывается в пропорции 2:3. В средней части предусмотрен удобный подлокотник с подстаканниками.

В отличие от европейской версии (на фото), автомобили в российской спецификации не имеют многоуровневого пола FlexFloor в багажнике. Зато в России есть докатка, а общий объем полезного пространства составляет 370 литров (при сложенной спинке заднего сиденья – 1235 литров).

Но ведь редкие владельцы требуют от своего автомобиля гольф-класса, который зачастую является единственным в семье, «горячей» динамики и азартной управляемости. Для большинства покупателей куда важнее современный внешний вид, качественный и удобный интерьер, большой багажник (у «Астры» – 370 литров), практичный салон с возможностью трансформации и подвеска, которой окажутся по плечу все российские колдобины.

Все это у Astra есть. Отсюда и высокий спрос, позволивший обогнать более дорогой, но и более правильный во всех отношениях Golf. До «Фокуса» по-прежнему еще далеко? Но это логично: он чуть-чуть дешевле «Астры» в аналогичных комплектациях и по потребительским характеристикам ей как минимум не уступает.

Opel-Club.ru