К.М. Соперничать внешностью на равных с трехдверной «Астрой GTC» дано не многим. Подтверждение – престижная награда в области дизайна «Ред Дот». В версии OPC старания художников «Опеля» возведены в абсолют. В глаза бросаются развитой передний бампер и спойлер на задней кромке крыши. Казалось бы, изменили немного, но итог впечатляет.
М.Г. «Форд-Фокус ST» тоже не серая овечка! Под фирменным овалом решетки радиатора будто клыки. По бокам противотуманки, которых в «Астре» почему-то нет. Задний спойлер не меньше, а внизу сдвоенные патрубки выхлопа. Эволюционные изменения, пожалуй, лучше революций.

 

К.М. У машины из Рюссельcхайма есть еще один козырь: самый мощный в сегменте двигатель. Двухлитровую «четверку», знакомую по «Инсигнии», разозлили до 280 л.с. Турбина подключается уже на 1400 об/мин. Правда, тянут опелевские «лошадки» как-то вяло. От горячего хэтчбека ожидаешь заводного подхвата, но его в комплектацию не положили. Зато часть «табуна» не чурается скучной работы по вытягиванию с низов. К рваной езде сквозь городские перекрестки их неплохо приучили – мне это нравится.
М.Г. У «Фокуса» двухлитровый «Экобуст» выдает 250 л.с. да и по моменту уступает «Опелю». Но снаряженная масса машины на 188 кг меньше. По соотношению лошадиных сил на тонну ST выигрывает 3 л.с. В остальном повадки схожи. Толчка в спину от ускорения не испытаешь. Все бодро, но плавно и без жесткости. Это тенденция последних лет. Горячие хэтчбеки покупают больше для удовольствия, а не для гоночных рекордов.

Схема открывается в полный размер по клику мышки.

К.М. Согласен, но у беззлобной тяги «Астры OPC» есть оправдание. Резкое нажатие на акселератор отзывается посвистом турбины, который после 3000 об/мин переходит в рык выпускной системы. Да и пуск двигателя в закрытом паркинге радует слух, пока мотор работает на повышенных оборотах.
М.Г. «Фокус ST» в этом тоже неплох. От выпуска со сдвоенной выхлопной трубой специально добивались звучания, ласкающего слух водителя. Усилить эффект помогает звуковой симпозер, передающий голос мотора в салон. Он включается примерно на 3000 об/мин. И вот тогда ощущение, что едешь по гоночной трассе, не покидает.

Лишь легкие штрихи отличают ST от гражданского хэтчбека. Дополнительные приборы на передней панели, более ухватистый руль, яркие вставки на сиденьях.

К.М. В «Астре», увы, не вся механика соответствует духу OPC. Коробка передач оставила впечатление насквозь гражданского агрегата. Четкость включений и длина ходов рычага располагают к вальяжным переключениям. В городской черте – никаких претензий, но активные переходы ей явно не нравятся. Хотя определенная гармония с не самыми резвыми «лошадьми» двигателя есть. Но стоило ли делать сочетание настолько мягким?
М.Г. А «Форду» коробка передач подходит. Хотя, конечно, она тоже гражданская. Ходы короткие, переключения четкие, причем как в пробочном городском движении, так и на автомагистрали. Довольно бодро можно разгоняться даже на экологичной шестой передаче. Вот бы такую на обычный хэтчбек!

На треке режим OPC лучше всего сказывается на рулевом управлении. В скоростных дугах нет необходимости подруливать, нащупывая траекторию.

К.М. Ладно-ладно, в следующей партии «Форду» нечего противопоставить. Здесь у «Опеля» сразу несколько козырей. Во-первых, передняя подвеска HiPerStrut с отдельными поворотными кулаками. Во-вторых, три степени жесткости амортизаторов (а также чувствительности рулевого управления и педали акселератора). Ты прав, мехатронное шасси «ФлексРайд» не новинка, но для наиболее мощных версий оно имеет свои особенности. Самый жесткий для обычных «опелей» режим «Спорт» здесь всего лишь промежуточная стадия. Над ним главенствует клавиша с буквами OPC: острые реакции и минимальные крены. С последними, кстати, активно борется отдельная система. Благодаря ей машина иногда напоминает гоночный карт. Как объяснили инженеры из Рюссельсхайма, почувствовав грань сцепления в повороте, электроника распускает амортизаторы. В результате часть центробежной силы тратится на наклон кузова от центра виража, а не на снос всего автомобиля и «Астра OPC» получает еще небольшой запас стабильности. Результат, поверь, впечатляет. Это мы оценили во время заездов на полигоне. Чуть не забыл: здесь у задней подвески с механизмом Уатта жесткость повышенная.

Внешность «Фокуса ST» украсили чуть измененные бамперы и крупный спойлер пятой двери. Ну а цвет – сами видите. Просто супер!

Система курсовой стабилизации тоже с сюрпризом. После кратковременного нажатия на клавишу она лишь ослабляет бдительность. Но сработает без промедления, как только легкую стадию хулиганства сменит экстрим. А подержи кнопку чуть подольше пяти секунд – и все, ты наедине с машиной. Тут уже никто не помощник, кроме собственной головы.
М.Г. У «Форда» тоже три порога срабатывания динамической стабилизации. По умолчанию система работает в режиме Normal. И при езде по обычным дорогам можно не переживать: она довольно чутко реагирует на нештатные ситуации. Проверено на дороге Наполеона, горный серпантин там что надо! Подержал кнопку подольше – активировал режим Sport. Здесь электронные «возжи» будут натянуты только, скажем, в глубоком скольжении. Прекрасная возможность для новичков. Если ошибся на треке, электроника всегда стоит начеку. Ну а положение Off говорит само за себя. Система стабилизации в этом случае остается только в районе мозга. В подвеске, может быть, изменений меньше. Но давай подождем дуэли нашей пары на «Смоленском кольце». Не думаю, что там ST уступит. У машины дорожный просвет на 10 мм меньше, чем у обычного «Фокуса», иные настройки амортизаторов, более жесткие пружины. В задней подвеске, взятой у «Фокуса RS», – разработанный специально для ST стабилизатор поперечной устойчивости. А система контроля тяги в поворотах распознает недостаточную поворачиваемость и притормаживает внутреннее колесо, а также минимизирует рыскания.

По сравнению со 180-сильной «Астрой GTC» конструкторы на 30% увеличили жесткость пружин подвески, попутно уменьшив дорожный просвет на 10 мм. Передний стабилизатор поперечной устойчивости прибавил 5% в толщину.

К.М. Устал отражать атаки преимуществ «Астры OPC»? Опционные передние кресла – произведение искусства. Шутка ли, регулировки в 18 направлениях! Такого в гольф-классе, пожалуй, никто не предлагал. Признаться, пока нащупывал разные клавиши и рычажки их настройки, искал глазами еще и включение массажа или на худой конец вентиляции. Один только обогрев таким не по статусу.
М.Г. У «Форда ST» сиденья «Рекаро» с подогревом. Регулировки (могут быть как ручные, так и с электроприводом) позволяют сесть удобно, хотя их и не так много, как в «Опеле». Зато есть регулировка подголовника – редкость в гольф-классе. Машину предлагают аж в трех комплектациях. Дополнительно можно заказать даже зимний пакет. Кто еще предлагает такие опции для горячих хэтчбеков?

ПОПАСТЬ В СЕГМЕНТ*

«Фокус ST» предлагают еще и с кузовом универсал. При одинаковой с хэтчбеком колесной базе и ширине длина семейной модификации больше на 204 мм, а высота – на 21 мм. Объем багажника 476 л, при сложенных спинках 1587 л. Чтобы не отбирать погрузочные литры, амортизаторы расставили чуть шире, чем у хэтчбека. Изменен и их наклон. Цены от 1 295 000 руб. вполне приемлемы, к тому же у конкурентов в гольф-классе нет заряженных универсалов. Подобные автомобили присутствуют только в более дорогих сегментах. Скажем, «Опель-Инсигния Спортс Турер OPC» с 325-сильным мотором стоит от 1 746 000 руб., а «Ауди-S4 Авант» с мотором в 333 л.с. продают за 2 585 600 руб. Вопрос лишь в популярности такого типа кузова на российском рынке.
*Цены на момент подготовки материала.

КОНСТРУКЦИЯ FORD FOCUS ST НЕМНОГО ПРОЩЕ, ОДНАКО О ЧИСТОЙ ПОБЕДЕ OPEL ASTRA OPC РЕЧИ НЕ ИДЕТ. ДА И РАЗНИЦА В ЦЕНЕ МЕЖДУ БАЗОВЫМИ ВЕРСИЯМИ ХОТ-ХЭТЧЕЙ – ВСЕГО ДВА ТРАНСПОРТНЫХ НАЛОГА НА OPEL ПО МОСКОВСКОЙ СТАВКЕ. ПРЕДЛАГАЕМ НИЧЬЮ!