www.OPEL-CLUB.ru - Первый Российский Опель Клуб

На легковых соседей по потоку они смотрят свысока, как не по годам вымахавшие акселераты – на одноклассников. Хотя в чем, собственно, отличие? В том, что кузов на несколько сантиметров ближе к звездам? Или это лавры спасителей автопрома так влияют на сознание?

Недаром же на фоне общего кризиса только продажи кроссоверов уверенно растут. Впрочем, причины не так важны, как следствие – ведут себя маленькие псевдовездеходики нахально, как и положено физически развитым подросткам: задирают окружающих и влюбляют в себя трепетных барышень. И напрашиваются на определение в специальную школу – например, в воспетую 86 лет назад «Республику ШКиД».

«Опель-Мокка», от 729 000 руб., КАР от 8,94 руб./км vs «Ниссан-Джук», от 649 000 руб., КАР от 9,16 руб./км

Мы из разных школ пришли…

Началось весело. В представительстве «Ниссана» нам сообщили, что обычного «Джука» у них нет – машину из пресс-парка успешно продали как заурядный товарный экземпляр. Популярен крепыш – ну что поделать. Меж тем проводить дуэль за звание «первого парня» среди кроссоверной малышни без «Джука» нам не хотелось: мало того что это чуть ли не самый успешный представитель жанра, так еще и пресловутый успех к нему пришел во многом не благодаря, а вопреки – внешность у машины однозначно на любителя. Тем не менее дизайнерская концепция «чем эпатажнее, тем лучше» вполне себя оправдала: «Джук» пошел в массы. И идет до сих пор — в прошлом году публика раскупила более 30 тысяч еще недавно казавшихся «недлявсехними» кроссоверов. В общем, мы не стали кочевряжиться и с ходу согласились на вариант «Нисмо».

В партнеры «Джуку» мы ангажировали «Мокку», с которым у «Ниссана» достаточно точек пересечения. Кроме того, нам показалось интересным противопоставить два автомобиля схожего формата, но различной судьбы. «Джук», будучи носителем японской фамилии, был разработан европейским подразделением «Ниссана», да и выпускается там же – в Великобритании. А у «Мокки» все наоборот: этот автомобиль появился на свет благодаря усилиям корейского отделения «Джи-Эм-ДАТ», однако сразу после рождения был усыновлен европейским семейством «Опелей». Как и «Джук», «Мокку» построили на платформе супермини, а значит, машины должны обладать похожими свойствами. Или нет? Есть только один способ это проверить. Ребята, а ну-ка марш к барьеру!

Праздник непослушания

При первом знакомстве нутро «Джука» кажется органичным продолжением его же наружности: святая простота щедро разбавлена приятной сумасшедшинкой. Приборы расфасованы по колодцам, центральный тоннель услужливо вспучивается, дабы вознести рычаг коробки поближе к правой руке водителя – чтобы, значится, он не отвлекался надолго от руления (активного, надо полагать). Руль ухватист даже у «обычных» версий, а у «Нисмо» и вовсе облагорожен цепкой алькантарой.

Кресла «Опеля» на вид незатейливы, но очень удобны: привыкать к ним не придется

А как хороши спортивные сиденья! Из этих крепких плюшевых объятий вообще вылезать не хочется. Причем никому: претендующие на анатомичность кресла разумно толерантны к людям практически любой комплекции. Одна беда – руль регулируется только по углу наклона. И еще полбеды – правый локоть болтается в пустоте, так и не нащупав опоры. И напоследок – настоящее бедствие: все, что не покрыто искусственной замшей, сооружено из ужасающего пластика и местами даже снабжено заусенцами.

Необязательно переплачивать за версию «Нисмо», чтобы получить удобные кресла

«Опель» аккуратнее. Пластик тут даже если не мягок, то все равно недешев. Сиденья, может, и не чета «нисмовским», но держат тоже неплохо, а выдвижной коленный подпор облегчит участь водителя в дальней дороге. Правый локоть удобно пристроился на убирающемся подлокотнике, в зоне досягаемости и 8-образный подбутыльник, и прикрытая шторкой ниша, и два перчаточных ящика. «Мокку» если и есть за что пожурить, то разве за мозаичную центральную консоль. Разобраться в этом «перекнопии» непросто, а забыть, какая из клавиш за что отвечает и как именно это делает – пара пустяков. Но по сравнению с хулиганством «Ниссана», это так – милая шалость. В угол за такое не ставят.

Власть народу!

На первый взгляд на роль семейных перевозчиков наши дуэлянты похожи не больше, чем воспитанники ШКиДы – на девиц из Смольного. Особенно жалко тех, кто собирается провести много времени на диване «Джука». И это, кстати, еще до того, как рука нащупает замаскированную в задней стойке ручку и откроет зауженный книзу дверной проем.

Внутри оказывается не так плохо, как чудилось снаружи. Ступням вообще вольготно, но рослые пассажиры неизбежно устроят водителю сеанс массажа – особенно если его угораздило превысить верхний предел того, что называют средним ростом. На таких же рослых пассажиров с радостью надавит и потолок, а верхняя кромка дверного проема словно ждет, когда пассажир утратит бдительность, чтобы наказать его за попытку проникновения внутрь.

Двухцветная кожа сидений смотрится нарядно, не огорчает на ощупь, но доступна только при заказе версии «Космо» и за доплату в 45 тысяч рублей. Проем задней двери позволяет пригласить тещу любой комплекции

«Мокка» приветливей просто в силу геометрии. Колесная база у «Опеля» пусть и немного, но больше; дверной проем «прямоугольнее» и шире, а пассажирское сиденье установлено выше, поэтому колени седоков не вздымаются к потолку и не упираются в спинку переднего кресла, а лишь касаются ее. К услугам двоих гостей дивана корейский «немец» предлагает удобный подлокотник с подстаканниками и розетку на самые настоящие 220 вольт. Ничего подобного в «Джуке» нет.

Интерьер версии «Нисмо» - темное царство алькантары. К счастью, есть и другие, более разноцветные и нарядные варианты - вплоть до белого «Широ», который обойдется минимум в 913 тысяч рублей

Единственное, в чем наши спорщики равны, – так это в широте объятий дивана. Втроем не стоит ездить ни в одной из машин, даже несмотря на приветливую низость центральных тоннелей.

Карман шире!

Обойтись по-человечески с багажом «Джуку» мешает все та же геометрия. Багажник «Ниссана» в полтора раза меньше совсем не рекордного «опелевского» – что в пятиместном, что в двухместном варианте. И такая разница стоит целого балла. Единственная радость – спинки «джукового» сиденья можно складывать прямо со стороны пятой двери. В «Опеле» так не получится: нужно открыть пассажирскую дверь, отвесить поясной поклон подушке заднего сиденья, откинуть ее вперед – и только тогда спинка соблаговолит превратиться в часть багажного отсека.

Владельцу «Джука» такие приключения не грозят, но ему нужно быть внимательным при операциях с задней дверью. Из-за особенностей крепления багажной полки она взлетает вверх вместе с «калиткой», любезно сгружая все оставленное на заднем «подоконнике» в багажное нутро.

Под полом багажников обеих машин – докатка и органайзеры для хранения всякой всячины, но размещение полноценной «запаски» или дополнительный объем были бы предпочтительнее. А за счет ниссановского «подполья» можно было бы обеспечить и то и другое.

Акселерация

Вот чего с таким нетерпением ждал «Джук»! Краснозеркальный, увешанный пластиком «Нисмо» умчался к горизонту быстрее, чем водитель «Опеля» успел выговорить заголовок этой главы.

Впрочем, «Джук» бодрее, даже если не прибегать к помощи тяжелой 200-сильной артиллерии. В арсенале «Ниссана» есть и весьма бодрые версии мощностью 190 сил, а двухпедальные варианты снабжены необременительным для динамики вариатором.

Формально силовые агрегаты «Опеля» ничем не хуже. Но интересным с точки зрения динамики можно признать разве что вариант с турбомотором мощностью 140 сил. К сожалению, для него так и не придумали «автомата», а истязать левую ногу сцеплением согласится далеко не каждый горожанин. Но даже если поднатужиться в попытке выжать все соки из любого опелевского двигателя, в сухом остатке будет не радость встречи с ветром, а дань уважения подвигу испытателей, умудрившихся на полигоне добыть сносные цифры для записи в официальные протоколы.

Даже с базовым, совсем неспешным мотором мощностью 94 или 117 сил «Джук» производит впечатление автомобиля более легкого. Хотя это не так – в большинстве случаев весовой гандикап будет в пользу «Опеля». Но у «японца» нет ни «Мокковой» вялости, ни надсадного звукового сопровождения, которые делают водителя «Опеля» таким законопослушным.

Буза!

Суровая правда жизни: при разработке платформы для практичных, но компактных супермини за управляемость инженеры борются едва ли не в самую последнюю очередь. Полузависимая задняя подвеска позволяет отвоевать дополнительное место в багажнике? О-кей, никаких многорычажек, а ездить научим и так. Наших дуэлянтов спасает только наличие полноприводных версий, которым помимо передающей крутящий момент механики положена подвеска, позволяющая разместить задние полуоси. Поэтому кроссоверы с приводом на все четыре рулятся, как правило, интереснее переднеприводных.

Сказанное, увы, не относится к «Опелю». Совсем недавно мы с удовольствием испытывали трехдверную «Астру» – один из самых упоительных в водительском смысле автомобилей в классе. И вот: марка та же – но каков контраст! Сразу вспоминаешь, что страна, давшая миру «Нордшляйфе», к происхождению «Мокки» имеет не самое прямое отношение. Конечно, доводили машину в Германии, но изворотливую схему с задней балкой даже при полном приводе придумали корейцы из отделения «Джи-Эм-ДАТ».

Чудес, как выяснилось, действительно не бывает: в поворотах приподнятый на цыпочки псевдонемецкий кроссовер заставляет понервничать, нащупывая рулем правильную траекторию. А сам руль хоть и информативен, но информация эта куда-то девается при малых углах отклонения «баранки». Неприятно.

А что «Джук»? Назвать повадки «Ниссана» изысканными язык не поворачивается, но в этом автомобильчике есть та самая приятная сердцу доля зверства. Шасси нельзя признать хирургически точным, в повороты кроссовер влетает залихватски, иногда даже допуская легкую раскачку, но никогда не даст повода усомниться в том, что все пройдет, как надо. И явственно чувствуя это, после очередного поворота вновь хочется натравить «Джука» на следующий вираж.

А нам все равно?

Формальная принадлежность к стану кроссоверов требует проэкзаменовать наших дуэлянтов на способность к езде вне дорог с твердым покрытием. Измерение клиренсов и изучение конфигурации передних свесов не оставляют сомнений – перед нами обычные легковые автомобили. Даже «Логан» для поездок на дальнюю дачу подойдет больше!

Но если вы все-таки настроитесь на штурм проселка, то лучше делать это на «Джуке»: его бампер висит выше, а узлы, ответственные за привод задних колес, не столь склонны к перегреву, как единственная «опелевская» муфта. Только и это не делает «Джук» вездеходом: защиты на днище практически никакой – того и гляди оставишь на лоне природы какую-нибудь важную запчасть. То же относится и к «Мокке»: за пределы асфальта на этой машине лучше не выезжать.

Шум-гам-тарарам!

Еще одна причина не покидать на «Мокке» городские пределы – тряска: подвеска ведет себя совсем не так, как ждешь от машины столь внедорожного вида. Но с другой стороны – чего ждать от легкового шасси, который заставили таскать тяжелый кузов, да еще и «на вытянутых руках»? Вот и трепещет «Опель» перед каждой ямкой, заставляя водителя проявлять ангельское терпение в сочетании с дьявольской изворотливостью. Не добавляет комфорта и двигатель: безнаддувный мотор своим воем вполне успешно пародирует грузовик.

«Джук» куда человечнее. Его подвеска гораздо плотнее, а потому даже в крупных и жестких ямах не позволяет кузову разбалтываться и трепетать. Вдобавок «Ниссан» тише. Превратить победу по очкам в нокаут не дает регулярно наступающая в наших краях зима. В холодное время года владелец «Мокки» порадуется обогреву руля, а пассажиры – дополнительным воздуховодам.

Как об стенку

Даже базовые версии наших дуэлянтов неплохо подготовлены к жесткой встрече с реальностью. У обоих кроссоверов в базе 4 подушки, ABS и система динамической стабилизации.

Аплодируют задиристым малышам и эксперты «ЕвроNCAP»: оба автомобиля сдали экзамен на пассивную безопасность с пятизвездным результатом, разница же кроется в нюансах, которые свидетельствуют в пользу «Опеля». Этот кроссовер проходил экзамен по более жестким требованиям и показал чуть более высокий уровень защиты – и взрослых, и детей, и даже пешеходов. Есть у «Мокки» и еще одна приятная особенность: специальные флажки на спинке дивана покажут, защелкнулись ли замки. Мелочь, конечно, но именно она не позволит допустить критическую при установке детских кресел оплошность.

Материальные стимулы

Входной билет в мир «джуковых» доступнее: базовая машина с механикой и самым смиренным мотором обойдется всего в 690 тысяч. Впрочем, и «рукопашный» «Опель» в версии «Эссеншиа» ненамного дороже – ценник стартует с отметки в 729 тысяч. У обеих машин будут стальные диски, какая-никакая «музыка» и передние электростеклоподъемники. У «Опеля» есть еще и кондиционер, а у «Ниссана» – обогрев передних сидений.

Что до двухпедальных версий, то и тут «Ниссан» предпочтительнее: машина с вариатором и мотором мощностью 117 сил обойдется в 750 тысяч, а покупателю «Опеля» – аж 930 тысяч. Правда, в комплекте с услужливым «автоматом» идет полный привод и достойная комплектация «Энджой» с 2-зонным климатом, обогревом руля и передних сидений и дисками из легкого сплава.

Сравнимая начинка в исполнении «Ниссана» потянет на 987 тысяч, но у такой машины будет мотор мощностью 190 сил и приличный список опций, включающий в себя и климат-контроль, и обитые алькантарой сиденья, и пакет внешнего и внутреннего декора. Правда, за те же деньги покупатель «Мокки» может замахнуться на щедрую комплектацию «Космо», каковая на две тысячи дешевле, но куда богаче: тут тебе и активный биксенон, и парковочные датчики по кругу, и 230-вольтовая розетка.

В общем, «Опель» – выбор эпикурейца, не склонного себя ограничивать. И богатый набор опций – тому доказательство. «Джук» позволяет разменять комфорт на дополнительную порцию лошадиных сил, и апофеозом этой политики является версия «Нисмо» за 1 074 000 рублей минимум. Но все равно «Опеля» за «единицу денег» получается больше.

Мы решили

«Мокка» показал себя автомобилем несколько более сбалансированным. Вчистую слив сопернику в ездовых дисциплинах, он оказался вместительнее и дружелюбнее к пассажирам. Итоговая оценка в 4,1 балла (****) могла бы значительно увеличиться, если бы не скудость силовых агрегатов и недостаточная старательность подвески.

«Джук» оказался непростым соперником. Несмотря на простоватый пластик и неоднозначную внешность, он способен в себя влюбить именно «хулиганистостью» и сносным поведением на плохих дорогах. Ему бы еще отделку салона поприличнее, и тогда итоговая оценка превзошла бы «опелевскую». А так – 4,1 балла (****). Боевая ничья. Но почему же «Джук» гораздо популярнее «Опеля». Дело скорее всего не в провокационной внешности, а в доступности базовых версий. Особенно с «автоматом».