Никита ГУДКОВ
Экспертная группа: Ярослав ЦЫПЛЕНКОВ, Иван ШАДРИЧЕВ, Юрий КУЗНЕЦОВ, Александр ВИНОГРАДОВ, Петр ГРИБАЧЕВ
Фото Степана ШУМАХЕРА и Никиты ГУДКОВА

Может, капот не закрыт? Эту мысль Ford Focus ST рождает первой — так лезет в глаза щель над тем местом, где должна быть решетка радиатора. Но у Форда решетки как таковой нет — только огромный зев в бампере, перекрытый номерным знаком.

Внешних отличий от обычного Фокуса могло бы быть и больше. Зато это пяти­дверка: сзади — полноценные места с удобным доступом. А сидеть в высоком пилотском кресле Recaro — кайф! Руль большой, но «хваткий», а в зоне быстрого доступа — у правого колена — по гоночным канонам расположился «ручник».

Собранный и быстрый в городе, на гоночной трассе Ford Focus ST напоминает физкультурника, случайно заявившегося на Кубок России

Ух ты, реакции на руль — самые острые: всего 1,8 оборота баранки от упора до упора. Но и предельный угол поворота колес уменьшен — на выездах из дворов рейка практически всегда доходит до упора. Мотор «пуляет» на все свои без малого 250 л.с., причем с любых оборотов. Но излишне смещенной назад «переключалке» не хватает четкости, да и хода могли бы быть поменьше...

В Мячкове Focus ST поначалу бодрит. Приотпустил газ, например, в быстром повороте Волга — и сразу ушел внутрь. Тягой Ford управляется очень хорошо — точнее, активнее всех уходит в занос даже при частичном сбросе газа. Затем следует разгон перед самой крутой шпилькой Енисей — и... Тормоза! Где тормоза?

Удобный, хотя и большой руль, довольно высокая посадка — и минимум спортивного духа	В кресло Recaro садишься, восторгаешься, но понимаешь — пора худеть! А подушка слишком завалена назад

Нет у Фокуса ST многопоршневых суппортов. Как нет и блокировки дифференциала — вот почему так буксует внутреннее колесо на выходе из шпильки. Не найдете вы здесь и указателя боковых перегрузок, и секундомера — всем этим в нашей компании оснащены только Astra OPC и Renault Megane RS Cup. Нет даже цифрового спидометра в борткомьютере! Но это полбеды. Хуже, что усилие на руле оказывается искусственным...

Но главное, что, не пройдя и одного быстрого круга, Focus ST подписывает себе приговор: перегрев двигателя. Зев в бампере маловат для охлаждения — или это неисправность конкретной машины? А может быть, своими аварийными лампочками Focus ST просто жаловался на то, что европейский Ford ушел из профессионального автоспорта, прекратив поддержку команды M-Sport в чемпионате мира по ралли?

От первой передачи до второй — 12 сантимет­ров хода рычага. Многовато...	Климат-контроль раздельный, хотя ручки регулировки температуры можно было сделать и покрупнее

Opel в ралли, наоборот, вернулся, но Astra OPC в новой программе пока не задействована. Зато уже в серийном виде ее мощность едва не дотягивает до автомобилей WRC — 280 л.с. Победа по динамике?

А вот и нет. Трехдверная Astra оказалась почти на 70 кг тяжелее пятидверного Фокуса — и более чем на центнер «перевешивает» Megane RS. Поэтому и из семи секунд в разгоне до 100 км/ч она выезжает едва-едва: Meganе RS Cup на две десятые быстрее. По стоимости эксплуатации 280-сильный двигатель в аутсайдерах — ему подавай 98-й бензин, а транспортный налог по м­осковским ставкам достигает 42 тысяч рублей против менее чем 19 тысяч у 250-сильных конкурентов.

Единственный пятидверный автомобиль — и самое удобное заднее сиденье. Все для людей...	...и груза! Багажник небольшой (по нашим замерам — 333 литра), но при складывании заднего сиденья получается ровный пол

Зато какая красивая машина! Сиденья у Астры пусть не самые глубокие, но с регулируемой хваткой боковой поддержки. Красивый и удобный салон, обилие кнопочек, включая те, что управляют системой изменения ездовых настроек с режимами Sport и OPС...

С 2012 года на Фокусах, в частности — на всех ST, появилась «фишка» в виде выдвижной защиты края двери. Система чисто механическая — пластиковый кант надевается на край при помощи подпружиненной «лапы», стоит только открыть дверь больше чем на 15 см	Приборы удобны и контрастны, но шаг оцифровки спидометра меняется после 100 км/ч

OPC цепляет! Причем в буквальном смысле — литеры «OPC» на руле попадают под руку при перехватах. Однако пока не поедешь быстро, Astra воспринимается как вполне ординарный автомобиль — разве что с необычным рычагом переключения передач, качающимся на коротком плече. Но нажал на газ — и с немузыкальным, но мощным и сиплым звуком выхлопа Astra уверенно разгоняется уже от апекса большинства поворотов. Механическая блокировка дифференциала работает! Эффективно и при этом мягко. Там, где при штурме поребриков у Фокуса с его обычной подвеской McPherson на руль «приходили» удары, усилие на баранке Опеля совершенно чистое и «прозрачное». Это заслуга подвески с вынесенными поворотными кулаками. И полузависимая задняя балка с механизмом Уатта тоже хороша — когда нужно, Astra OPC умеет и занырнуть внутрь дуги под сброс газа.

Дополнительные приборы были и на первом, и на втором поколении Фокуса ST

Что удивительно — 20-дюймовые колеса при почти фордовской остроте в «рулежке» не ухудшили плавности хода: Opel незаметно проходит стыки и трещинки, да и на мячковских поребриках не пасует. Словом, правильно, академично едет Astra OPC. По-немецки.

«Французы» — другое дело?

Динамика, управляемость, тормоза… Претензий к Астре OPC почти нет. Но выходишь из машины — и, кроме внешности, вспомнить нечего

Renault Megane RS выглядит эффект­но, но странно — и черные как смоль колеса версии Cup только усиливают это ощущение. Кстати, на них установлены чуть более широкие (на 10 мм) покрышки, чем у обычного Мегана RS, а в салоне вместо сидений с подогревом и широко расставленными валиками боковой поддержки — более удобные пластиковые «полуковши». Версия Cup дороже на 114 тысяч рублей и оснащена «самоблоком» и более жесткой заниженной подвеской. И едут два Мегана по-разному.

Высокая и «обтекающая» седоков передняя панель усиливает ощущение низкой посадки. Руль заужен в местах хвата

Обычный Megane RS благородно глотает неровности любого калибра, превосходя в этом округло-жестковатые Ford и Opel. В поворотах заметны крены, а при сбросе газа Renault мягко уплывает в занос. Если этого импульса мало, подправить Megane внутрь можно коротким торможением. Класс! Сами тормоза, как и у Астры, тут с четырехпоршневыми суппортами, а переключение передач точнее, чем у Опеля и Форда. Продольный ход рычага от нейтрали меньше на целый сантиметр!

Режим OPC не сильно «ужесточает» подвеску, но острота привода газа для города становится излишней. Кнопку Eco, отключающую систему «старт-стоп», лучше нажать сразу — мотор запускается с заминкой	Кнопок-то, кнопок! Вечно в них теряешься... Зато где-то внизу среди них есть и клавиша включения подогрева руля	Рычаг короток, но не короткоходен

Но если обычный Megane RS — это универсальные раллийные настройки, то Megane RS Cup — в чистом виде «кольцо». На ровный асфальт рассчитана более плотная подвеска, постоянно повторяющая профиль дороги. Жестковатые и шумные шины Michelin Pilot Sport 2, очевидно, должны лучше держаться за дорогу, нежели Dunlop SP Sport Maxx TT у обычного Мегана. Но в поворотах RS Cup чаще едет «на морде», демонстрируя недостаточную поворачиваемость и надеясь на помощь «самоблока» на выходе. Если на обычном Мегане тягой ты управляешь заносом задней оси, то здесь — сносом передней.

Приборы — с мелкой и неудобной оцифровкой, даром что краснеют в режиме OPC

Однако точность руления у версии RS выше, скорость за счет разгона на выходе из крутых поворотов больше. Так что для трек-дней — конечно, Cup.

Секундомер — это здорово, но почему для отсечки кругов нужно снимать левую руку с руля и вслепую искать кнопку Menu на рычаге поворотников, когда в его торце есть огромная кнопка Set?	Багажник-то не самый маленький, но не всякий груз перевалишь через высокий порог или пропихнешь в узкую дверь

Кстати, включив спортивный режим системы стабилизации, с помощью джойстика «музыки» через опционный монитор Renault Sport можно не только засекать время круга или время разгона, но и менять «карту» настроек электронного дросселя и следить за такими параметрами, как температура воздуха на впуске или давление в тормозной системе!

Регулируется у кресла все и вся, включая «хватку» боковых поддержек и наклон подушки. Крючок, призванный держать ремень безопасности, с работой не справляется	В пятидверном Форде ремень безопасности прямо у плеча, но в Peugeot и Renault до него надо тянуться. Расстояние от плеча — 26—27 см, а в Опеле (на фото) — все 30 см! «Японцы» удобнее — всего 22 см	Из трехдверок в Опеле самые удобные задние места, но запаса по коленям для высоких пассажиров нет

Другой «француз», Peugeot RCZ, на первый взгляд, еще более спортивен. Купе! Очень симпатичное. Но захлопываешь безрамочную дверь — и погружаешься в мир гламура. Передняя панель отделана кожей, в центре — стильные часы... Лучше бы занялись эргономикой: передний край крыши нависает над головой, руль перекрывает верхнюю часть щитка приборов, а в простеньком кресле долго подбираешь посадку.

Инженеры Renault Sport вертят нашими эмоциями как хотят — Renault Megane RS едет иначе, нежели Renault Megane RS Cup, но на треке оба вызывают восторг!	У обычного Мегана RS колесные диски серые, а тормозные суппорты — желтые. Meganе RS Cup (на фото) щеголяет черно-красной комбинацией

Мотор весомо бубнит на холостых, холодный металлический набалдашник рычага коробки туговато включает первую передачу... А ведь на трассе RCZ — боец! Крены в поворотах минимальны, поворачиваемость нейтральна, реактивное действие на руле — чистое и честное. И только две вещи удерживают от того, чтобы назвать это шасси по-немецки правильным: грохот подвески, работающей на отбой при штурме поребриков, и хроническое нежелание держать скоростную прямую на неровном асфальте. Французские подвесочники если и были с RCZ на Северной петле Нюрбургринга, то явно недолго — там такие вещи не проходят.

В обычном Мегане, в отличие от модификации Cup, посадка выше и расслабленнее. Цветной цент­ральный дисплей с навигатором — опция за 20 тысяч рублей	Подушка коротковата, подголовник навязчив, валики боковой поддержки раздвинуты слишком широко

На соседних экранах доступны и такие данные, как давление наддува, степень открытия дросселя и многое другое	Вместо навигатора можно заказать монитор Renault Sport (12500 рублей), в котором выбираются одна из пяти программ электронного акселератора и момент срабатывания «пищалки» по оборотам

Зато при разгоне Peugeot не таскает по сторонам, в отличие от Форда и Renault, а ощущение нехватки динамики скрашивают довольно «короткие» передачи и широкий рабочий диапазон двухсотсильного турбомотора 1.6. Подвеска жестковата на «мелочах», зато хоть и громко, но эффективно гасит крупные неровности. А если не «крутить» мотор, то RCZ даже покажется тихим.

Тахометр плохо читается днем, а низкорослые водители жалуются на излишний наклон щитка вперед	При спокойной езде небольшие хода рычага порой провоцируют ошибки, но в пылу гонки передачи включаются точно и уверенно	Низкий потолок заставит высокого пассажира пригнуться, да и коленям не шибко просторно. В версии Cup тонкие спинки передних «ковшей» положения не улучшают, а ступни некуда девать из-за развитого каркаса кресел

А вот Toyota GT86 и Subaru BRZ...

Всего двести сил и задний привод против переднеприводных турбомашин? Да!

Из дополнительных регулировок у «полуковшей» версии Cup — только изменение высоты. Но этого хватает	Встроенный «курсоуказатель» — только у модификации Cup

Забыть все, что было до этого. Только эта сверхнизкая посадка, эти тугие педали и «переключалка» с продольным ходом в полтора раза меньше, чем у Форда и Опеля, только этот искренний механический звук мотора можно назвать настоящим спортом. Ну и что, что пластик в салоне за пять—семь тысяч километров уже приобрел вид сильно подержанного и местами разболтался, а магнитола в Subaru и вовсе будто куплена на «разборке» во Владике. Зато какие «горбы» по краям капота! Будто колеса гоночной «формулы».

Лаз в большой багажник совсем узкий, и как сиденье ни складывай, останется «приступка» на полу

Отклик на педаль газа бритвенно-острый — вот он, атмосферный мотор! Момента «внизу», конечно, не хватает, но если держать стрелку тахометра выше 5000 об/мин, все будет. И окажется, что японские купе достигают сотни почти за те же восемь секунд, что и Peugeot c турбомотором, а проигрыш лидерам — меньше полутора секунд. При этом нет нужды на разгонах судорожно вцепляться в руль — привод-то задний!

«Гламур, лямур...» Но не «тужур», не навсегда! На гоночной трассе Peugeot RCZ преображается в умелого и хорошо воспитанного спортсмена

Движутся по дуге обе машины, как по рельсам, игнорируя неровности и волны. Реактивное усилие на руле отличное, как у Мегана, хотя реакции и не такие острые. Тормоза тут обычные, с плавающей скобой, как и у Фокуса, но их хватило на несколько сессий по два-три быстрых круга: машины-то почти на полтора центнера легче.

Мало того что ничего не видно из-за бликов, так еще и верх щитка перекрывается баранкой

Трясет: чувствуешь буквально каждый камешек под колесами! Благо большие ямы хоть и «приходят» на кузов, но подвеску не пробивают. Вибрирует и постоянно бубнит мотор, шумят шины... На холостом ходу в салоне слышен даже вентилятор отопителя, работающий на самой маленькой скорости.

Зато отключаешь систему стабилизации — и... Да здравствует дрифт!

Зачем рулю обрезали нижнюю часть — не ясно, ибо стоит он весьма высоко. А вот потолок низковат	Жестковатые кресла несмело берут за бока, но в области бедер менее корректны	Задних мест, считай, нет. Забраться сложно — у переднего сиденья откидывается лишь спинка, а места для ног и головы нет вовсе. Сдвигать передние кресла вперед некуда

Интересно, что усилие на педали сцепления Тойоты было заметно меньше, чем в Subaru. А в мячковских виражах BRZ оказался чуть «заносчивее» — это заметно при спрыгивании с поребриков и при раннем начале разгона в крутых поворотах. Но разница столь мала, что оценки обоим купе за управляемость мы поставили равные. Как и за плавность хода, хотя Subaru немного жестче проходит одиночные неровности типа резиновых «лежачих полицейских».

В таком виде лежала полноразмерная запаска в нашем RCZ. Она не только занимала полбагажника, но и согласно грозным надписям на чехле исключала откидывание спинки заднего сиденья. Однако запаска влезает в штатную нишу под полом, приподнимая его лишь на сантиметр-другой: в Peugeot явно не стали «заморачиваться» ее укладкой ради российского рынка. В Renault и Опеле нет даже докатки, что при сверхнизкопрофильных шинах непростительно

Забавно, что японские купе оказались немного просторнее, чем Peugeot RCZ, — в них хоть как-то можно запихнуть одного заднего седока, максимально отодвинув вперед правое кресло. А вот в RCZ такой трюк не проходит — эта машина фактически двухместная.

Управление «музыкой» — в стиле ретро, но к раздельному климат-контролю претензий нет	Туговатый рычаг требует твердой руки и может утомить в городе, но на гоночной трассе — très bien, «очень хорошо»!

Впрочем, какая там практичность... Любой из этих семи автомобилей буксует в дождь, едва передавишь акселератор. Все в той или иной степени дергаются при переключении передач или при переходе от наката к разгону — демпферы сцеплений зажаты из-за мощных двигателей. Для семейных путешествий жестковаты подвески у всех...

Subaru BRZ и Toyota GT86 — это маленькие дьяволята, черти-близнецы из табакерки, наполненной порохом настоящего автоспорта

Но какое же наслаждение легким движением руля, полунамеком переложить Subaru BRZ или Renault Megane RS Cup из скоростного правого виража Самара в левую дугу Двина! А затем «занести» немножко больше скорости в 90-градусную Неву, чтобы снова почувствовать, как машина управляется не только баранкой, но и движениями правой ноги. Тепло. Теплее? Горячо. Зажигай!

Из мягкого пластика — разве что накладка панели приборов, а все остальное быстро пачкается и теряет вид	Сиденье — самое «хваткое» и при этом не давящее. Если откинешь спинку, чтобы бросить назад сумку, — регулировка сбивается. Хлястик для ремня безопасности успешно выполняет свою роль	Если сесть за высоким водителем шансов нет, то переднего пассажира (лучше низкорослого) можно сместить до упора вперед, и тогда в «японцах» можно нормально ездить втроем!

Причем Astra OPC, которая победила «по баллам», по «зажигательности» далеко не в лидерах. Это стильный и быстрый автомобиль без изъянов в управляемости, с отличными тормозами и разумно-достаточным комфортом, который не спасует на треке — в отличие от Фокуса ST, которому без доработок на гонки путь заказан. Неплохо себя проявил и Peugeot RCZ: под гламурной оберткой скрывается достойный спортсмен. Но Megane RS еще спортивнее, причем для каждодневной езды, конечно, лучше подойдет обычный, «некубковый».

Тахометр — в центре, «указатель превышения скорости» — побоку	Идея использовать для раздельной регулировки температуры «гайки на 30» прикольная, но «резьба прослаблена» — все время перескакиваешь нужное положение

От верхнего ряда передач до нижнего — всего восемь сантиметров. Рычаг стоит почти прямо на коробке передач, поэтому ощущения на нем самые «механические»	Одно краткое нажатие правой кнопки — и ты в спортивном режиме системы стабилизации. Правда, он мог быть и более «свободным»

Но если не «по баллам», а по мне, то победитель здесь только один, пусть он и носит два имени: Toyota GT86 и Subaru BRZ. Почти гоночные автомобили, лишь слегка облагороженные для дорог общего пользования. А сколько экспертных баллов они проиграли из-за маленьких багажников или плохонькой шумоизоляции — мне теперь неважно.

Багажник... Он есть, и это уже хорошо. Извернувшись в салоне и подняв фиксаторы наверху спинки заднего «сиденья», ее можно откинуть вперед «в горизонт»	Магнитола в Subaru выбивается из общего стиля не только дизайном, но и зеленым цветом подсветки, тогда как все остальное в салоне подсвечивается оранжевым	В Subaru (на фото) приборы менее нарядные, но более читаемые, чем в Тойоте

Атака на время

Нынче в России есть и гоночные трассы, и трек-дни — и даже минимум две серии «гражданских» гонок на «горячих» машинах. Это соревнования на лучшее время круга — на Западе такие носят название time attack.

Первая серия — чемпионат MaxPowerCars, созданный гонщиком Максимом Травиным. Акцент в нем сделан на дорогие автомобили и суперкары, часто имеющие специальную подготовку, исключающую их использование на обычных дорогах.

Вторая серия — RHHCC, «Российский клубный чемпионат горячих хэтчбеков». За пять лет своего существования серия вышла за рамки только «хот-хэтчей», но осталась демократичной и «народной». Я побывал на втором этапе RHHCC на Смоленском кольце — и был очарован отличной организацией и дружелюбной атмосферой. Чтобы в заездах смогли поучаствовать все пилоты (а их без малого 180!), соревнование пришлось проводить в три дня!

Очных соревнований в RHHCC нет: старт дается раздельно, и если один пилот на трассе догоняет другого — тот должен уступить дорогу. За все годы контакты между автомобилями на трассе случались всего пару раз.

В основе деления всех машин на восемь классов лежит удельная мощность (отношение паспортной мощности к снаряженной массе). Поэтому в своих зачетах шансы имеют даже владельцы потрепанных «японок» 80-х годов.

Subaru BRZ и Toyota GT86 на RHHCC пока в диковинку, и принимают их настороженно. Зато однозначный фаворит — Renault Megane RS Cup. На этапе в Смоленске в своем классе в лидирующей десятке было девять «капов» и лишь один Opel Astra OPC! Правда, на победу претендуют лишь «чипованные» примерно до 300 л.с. Меганы на нештатных шинах.

Из трасс пилоты RHHCC любят смоленскую и еще более техничную нижегородскую. Казань-ринг называют «гонкой моторов». А вот пробный прошлогодний этап на Moscow Raceway не очень впечатлил — «трасса и трасса»: в нынешнем году среди 10 этапов первенства этот автодром не значится. Зато в Мячково, где и зародился RHHCC, всякий раз возвращаются с любовью, «как домой».

Для старта не нужна лицензия РАФ, жаловаться на судейские решения некуда, а спортивные звания по итогам гонок не присваиваются. Зато стартовые взносы — всего около пяти тысяч рублей за этап. Контраст со «взрослыми» гонками разительный: в кольцевом чемпионате России RRC стоимость аренды машины на этап измеряется сотнями тысяч рублей, причем, скорее всего, она будет медленнее, чем «хот-хэтчи» лидеров RHHCC. Но, с другой стороны, RHHCC проигрывает по безопасности — даже каркасы необязательны (их установка лишь дает право на облегчение машины на 30 кг). Пока «тайм-атаки» бог миловал — хотя несколько автомобилей и было списано в авариях, люди не пострадали. Но что будет дальше?

А еще, по оценкам организаторов, лишь около трети участников RHHCC вдумчиво учатся ездить, занимаясь с профессиональными тренерами. Уровень лидеров классов высок — например, чемпиона России по кольцевым гонкам Владимира Лабазова в RHHCC регулярно объезжают гонщики без регалий. Но в основном пилоты вкладываются не в обучение, а в свои машины — как правило, и без того «горячие».

Безопасность

Все участвовавшие в тесте автомобили в начальных комплектациях имеют фронтальные и боковые подушки безопасности, АБС, крепления Isofix и передние ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия. У всех есть полностью отключаемые системы стабилизации, причем Opel, Renault, Toyota и Subaru имеют и спортивные режимы работы электронных «ошейников». Ford, Renault, Toyota и Subaru уже в «базе» оснащаются занавесками безопасности, Opel предлагает их за доплату, а вот Peugeot RCZ лишен занавесок даже в топ-версии. Японские купе вдобавок имеют коленную подушку безопасности водителя. Что касается электронных помощников, то для Астры можно заказать комплекс Opel Eye, который включает сис­темы слежения за разметкой, распознавания дорожных знаков и предупреждения о столкновении, а для Фокуса — систему контроля слепых зон позади автомобиля.

Краш-тесты по методике Euro NCAP 2009 года прошли базовые хэтчбеки Ford Focus и Opel Astra GTC и заработали пять звезд, показав очень близкие результаты. Малолетних пассажиров в креслах Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus оба автомобиля защищают хорошо (на 79—82%). Единственное серьезное отставание Астры от Фокуса — по части пешеходной безопасности (50% против 72%), а до максимальной оценки за превентивную безопасность этим машинам не хватает ограничителей скорости и сигнализаторов незастегнутых ремней на заднем ряду. Пятидверный Renault Megane прошел краш-тесты Euro NCAP еще до введения в 2009 году новых правил подсчета баллов. Хэтчбек отлично защитил «взрослых седоков» во всех видах испытаний, безопасность пассажиров-детей в креслах Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus оценена в четыре звезды из пяти (80%), но уровень безопасности пешеходов невысок (31%, или две звезды из четырех возможных). Позже передние кресла Мегана были подвергнуты дополнительным стендовым испытаниям — уровень защиты позвоночника при наезде сзади оказался средним (2,4 балла из четырех возможных).

Peugeot RCZ, Toyota GT86 и Subaru BRZ не проходили независимых испытаний на безопасность, зато американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) провел краш-тест двухдверки Scion FR-S — под этим названием Toyota GT86 продается в США. Купе заработало наивысшие «зеленые» оценки за фронтальный и боковой удар, а также за прочность кузова при опрокидывании.

Ford Focus* Пассивная безопасность 33,1 балла (92%) Фронтальный краш-тест 15 баллов (94%) Боковой краш-тест 7,6 балла (95%) Удар о столб 7,2 балла (90%) Удар сзади 3,3 балла (83%) Защита пассажиров-детей 40 баллов (82%) Защита пешеходов 26 баллов (72%) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) Снаряженная масса 1344 кг * По методике EuroNCAP 2009 года	Opel Astra GTC* Пассивная безопасность 32,8 балла (91%) Фронтальный краш-тест 15,1 балла (94%) Боковой краш-тест 7,1 балла (89%) Удар о столб 7,2 балла (90%) Удар сзади 3,4 балла (85%) Защита пассажиров-детей 38,8 балла (79%) Защита пешеходов 18 баллов (50%) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) Снаряженная масса 1437 кг * По методике EuroNCAP 2009 года

Со скоростью груза

Ford Focus ST, как оказалось, не рассчитан на езду по гоночной трассе — но во всем, что касается практичности, он явный лидер. А за доплату всего в 35 тысяч рублей можно купить единственный в своем роде на нашем рынке «горячий универсал» Focus ST. Стоит ли?

Универсал не менее «горяч», чем хэтч­бек! Судя по нашим замерам, он тяжелее лишь на 33 кг (правда, наш хэтч­бек был оборудован стеклянным люком в крыше, а универсал — нет). Но разница в динамике почти неощутима: разгон до сотни занимает 7,9 секунды против 7,5 у хэтчбека. А за счет лучшей аэродинамики максимальная скорость выше на 13 км/ч — универсал разогнался до 242 км/ч!

Эргономика, обзорность... Все то же самое, разве что кожаные сиденья Recaro в той версии, что ставится в пакете ST3, имеют удобную выдвижную секцию в передней части подушки и электропривод. Но профиль у них точно такой же, как и в ST2 — очень «хваткий».

Различия в управляемости невелики и, похоже, находятся «на совести» чуть более жесткой задней подвески. Под сброс газа в повороте универсал тоже уходит в занос, но делает это с меньшим энтузиазмом, плавнее и позже. Волны асфальта передаются на кузов чуть заметнее, однако разница с хэтчбеком невелика.

Впрочем, мы ездили только на пустом универсале, а ведь, даже не складывая задние сиденья, по объему в него можно загрузить в полтора раза больше! Измеренный при помощи шариков объем багажника «под шторку» — 509 литров против 333 у хэтчбека.

И только одно удерживает от совета покупать именно универсал Focus ST как более вместительный, но почти ничуть не менее зажигательный автомобиль. Дорожный просвет у универсала оказался совсем крошечным — 105 мм до защиты силового агрегата против и так небольших 115 мм у хэтчбека. Возить груз придется осторожно!

Объемы багажников мы измерили при помощи пластмассовых шариков, пересчитав их количество в объем по методике, описанной в АР №8, 2013. Оказалось, например, что грузовой отсек Астры вовсе не больше, чем у Фокуса, как о том заявлялось в заводских данных!

Олег Кесельман

Чемпион СССР и России
по картингу и кольцевым гонкам
Ездит на автомобиле Porsche 911

Если отбросить показания секундомера, то Subaru BRZ и Toyota GT86 вне конкуренции. Это нормальные спортивные автомобили с низким центром тяжести, жестким кузовом, внятным переключением передач, правильными усилиями на руле и педали тормоза. Разве что стоят они на маленьких скользких шинках, да и мотор чуть помощнее хотелось бы. Но шасси очень хорошее — на этих зад­неприводных купе я начинаю разгоняться на выходе из поворота гораздо раньше, чем на переднеприводниках! Я думал, эти машинки что-то вроде Мазды МХ-5 с жесткой крышей. Оказалось — на две головы выше! Большой разницы между Subaru и Тойотой я не уловил — разве что из-за звука двигателя и настроек привода газа BRZ кажется чуть более спортивной.

Renault Megane RS, хотя и стоит в моем рейтинге на втором месте, на самом деле разочаровал. Я помню, каким завод­ным был Renault Clio Sport, а в Мячкове Megane оказался медленнее, чем я ожидал, секунды на три. Тормоза держат два «боевых» круга, что хорошо для таких машин. Но под газом оба Мегана едут наружу поворота, как бы ты ни выпрямлял руль. На обычном RS я попробовал отключить ESP, но уже на прогревочном круге вернулся обратно, в спортрежим — он хоть как-то помогает бороться с пробуксовкой внутреннего колеса в шпильках. Коробка передач «длинновата» для этой трассы — там, где вторая уже выкрутилась, третья еще «не едет». И обоим Меганам не хватает по-настоящему «цепких» шин!

Зато у Астры OPC «держак» 20-дюймовых колес отличный, хотя сама машина по ощущениям не очень-то спортивна. Мотор крутится дальше, чем, например, на Фокусе — и ехать удобнее. Есть хоть какой-то «самоблок», нормальные тормоза. А главное — задняя подвеска лучше помогает войти в поворот, чем на любом из Меганов. Если бы амортизаторы на этой конкретной машине были полностью исправны, вероятно, Astra оказалась бы быстрее. В минусах — слишком «мягкий», не приемлющий резкого обращения рычаг КПП и чересчур легкий руль.

Peugeot RCZ — это небыстрый, неэмоциональный, но отлично сбалансированный автомобиль. Хорошее время круга он показывает именно благодаря этому балансу — поставишь мотор помощнее, появится недостаточная поворачиваемость, потребуется «самоблок», другая подвеска... И пошел снежный ком! RCZ доказывает, что правильный переднеприводный автомобиль не должен быть избыточно мощным. Ехать на нем легко, в виражах рано можно «уходить на газ». К мягкой педали тормоза привыкаешь, и только система Break Assist пару раз мне помешала.

У Фокуса ST неплохой мотор и шасси с «умной» подруливающей задней подвеской. Он хорошо стоит в быстрых поворотах, хотя один раз «корму» резко сорвало буквально под 90 градусов. А спортрежима у системы стабилизации нет, как нет и блокировки дифференциала или ее электронной имитации! В тесных сиденьях Форда даже мне с моим 48-м размером неудобно — как будто ты оказался в чужой гоночной машине. Тормозов нет совершенно — видимо, сейчас «хот-хэтч» без многопоршневых суппортов выпускать уже нельзя. И, наконец, чтобы проехать хоть один зачетный круг без перегрева двигателя, Focus пришлось долго остужать, а потом медленно подкатываться к старту...

Диаграмма показывает соотношение важнейших, но порой конфликтующих качеств автомобилей — динамики и комфорта. Для наглядности мы выделили три зоны: красную (автомобиль не удовлетворяет требованиям потребителя), желтую (удовлетворяет в основном) и зеленую (удовлетворяет полностью). Ось Динамика проградуи­рована в процентах от максимально возможной экспертной оценки, которая складывается из трех составляю­щих: разгона, торможения и управляемости. Та же ситуация с осью Комфорт (в расчет приняты оценки за плавность хода, виброзащиту и акустический комфорт)

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям

Экспертные оценки Авторевю

* У всех машин, кроме обычного Мегана и особенно Peugeot, — по-своему «хваткие» кресла. В RCZ есть проблемы с взаимным расположением сиденья, руля и приборов, а обзорность страдает из-за низкого потолка и отнесенных назад зеркал. У Опеля очень толстые передние стойки и большие неочищаемые зоны, как у Форда

** Оба Мегана и Astra одинаково быстры, но в версии Cup французский хэтчбек предлагает аж пять вариантов настройки управления тягой. Тормоза Фокуса не выдерживают серьезной нагрузки, а японские близнецы показали наибольший тормозной путь. Зато управлять ими — сплошной кайф! Astra позволяет больше, чем Меганы, а склонность Форда к заносу порой чрезмерна, да и на руль передаются многие неровности

*** В Тойоте и Subaru тряско и слышен, кажется, каждый шарик в подшипниках. Энергоемкость подвесок достаточна у всех машин, но чемпион по плавности хода — обычный Megane RS. Правда, у Меганов климат-контроль дул то холодным, то горячим, а у версии Cup еще и отсутствует подогрев сидений

**** Для перевозки пассажиров полностью подходит только Focus ST — даже в Астре у рослых седоков уже начинаются проблемы. В японцев хоть как-то можно запихнуть троих, включая водителя, но в Peugeot этот фокус пройдет только с детьми. Использовать преимущества откидывающихся «в горизонт» спинок задних сидений во всех купе мешает маленький лаз в багажник

Гл@с народа

Прогноз читателей Авторевю
Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?» Вот как распределились голоса:
Subaru BRZ		18,82%
Opel Astra OPC		18,15%
Ford Focus ST		17,86%
Toyota GT86		16,47%
Renault Megane RS Cup		12,54%
Renault Megane RS		8,36%
Peugeot RCZ		7,80%
Проголосовало 17649 человек

Ниже несколько комментариев, которыми наши читатели сопроводили свой выбор.

Renault Megane RS Cup — лучший вариант для трек-дней: посмотрите на результаты RHHCC. Спортподвеска, «самоблок», тормоза, поворотные кулаки, сиденья. Мечта! Toyota GT86/Subaru BRZ — автомобили для удовольствия, я бы им отдал второе место. Astra OPC — красивая и тяжелая. Focus ST теперь дорог, в нем ни тормозов, ни блокировки — обычная машина с мощным мотором. А как в эту компанию попал Peugeot RCZ?

Toyota и Subaru на голову выше конкурентов. Если сложить голоса за них — это ведь, по сути, одна и та же машина — выходит заслуженное первое место

Из этой великолепной семерки разумом выбрал бы Opel Astra OPC как самый компромиссный вариант. Opel сочетает хорошую динамику и комфорт с приятным интерьером, элегантным и в то же время консервативным экстерьером, который всегда будет в моде.

Сердцем бы выбирал Peugeot RCZ — один из самых красивых автомобилей современности. Разу­мом голосую за Focus ST, тем более что его можно взять в кузове универсал.

Все шустрые, но душой наделены только японцы.

Astra OPC красива, чертовка! Toyota/Subaru — отличные, честные заднеприводники для водителя с достаточно высоким профессиональным уровнем. Дилетант не вкусит всего кайфа. Focus ST просто чуть лучше, чем обычный Ford Focus.

Megane RS Cup победит, тут и к гадалке ходить не надо! Opel Astra OPC — обман, за красивой внешностью — «ватный кирпич». Нет там 280 л.с., коробка ужасная, управляемость искусственная и безвкусная!

Что почем?

Opel Astra OPC (2,0 л, 280 л.с.) одновременно самый мощный и самый доступный автомобиль в нашем тесте: цены начинаются с 1 млн 165 тысяч руб­лей. В базовой комплектации есть четыре подушки безопасности, спортивные кресла Recaro с обогревом, двухзонный климат-контроль и CD-ресивер. Кроме того, Astra OPC единственная среди наших машин имеет регулируемые амортизаторы и обогрев руля. Опции предлагаются пакетами, а в наших руках побывал хэтчбек с биксеноновыми фарами, кожаным салоном, навигатором, датчиками света и дождя, 20-дюймовыми колесами и задним парктроником. Его цена — 1 млн 345 тысяч рублей. В свободной продаже есть автомобили в максимальных комплектациях, а поставка на заказ займет около шести месяцев.

Renault Megane RS (2,0 л, 250 л.с.) всего на 17 тысяч дороже Астры: от 1 млн 182 тысяч рублей. Зато уже в начальной комплектации есть занавески безопасности, биксеноновые фары, зад­ний парктроник и датчики света и дож­дя, хотя за подогрев сидений придется доплачивать. Наша машина с кожаным салоном, электроприводом сиденья водителя, панорамной крышей и навигатором стоит 1 млн 287 тысяч рублей. Версия Cup с более жесткой подвеской, «самоблоком» и спортивными сиденьями Recaro дороже базовой «эр-эски» на 114 тысяч рублей, при этом заказать электропривод и обогрев сидений для нее нельзя, а наша машина без навигатора оценивается в 1 млн 336 тысяч рублей. Трехдверки в разных комплектациях есть в салонах дилеров, а заказанную машину доставят в течение трех—шести месяцев.

Ford Focus ST (2,0 л, 249 л.с.) стоит минимум 1 млн 234 тысячи рублей (на 69 тысяч дороже Астры) и уже в базовой комплектации имеет шесть подушек безо­пасности, спортивные передние сиденья Recaro с обогревом, электрообогрев лобового стекла и датчики света и дождя, при этом кондиционер — с ручным управлением. В тесте участвовал хэтч­бек с климат-контролем, комбинированной обивкой сидений, навигатором, люком, биксеноновыми фарами и системой контроля слепых зон, поэтому его цена поднялась до 1 млн 447 тысяч рублей. Универсалы уже в «базе» имеют климат-контроль и кожаные вставки на сиденьях и стоят на 25 тысяч рублей дороже аналогичных хэтчбеков (от 1 млн 295 тысяч рублей). Автомобили есть в наличии у дилеров, а срок ожидания заказанного автомобиля — не менее четырех месяцев.

Peugeot RCZ в самой мощной версии с турбомотором 1.6 (200 л.с.) стоит 1 млн 299 тысяч рублей. В начальной комплектации — четыре подушки безопасности, климат-контроль, обогрев передних сидений, датчики света и дождя и парктроник спереди и сзади. А наша машина в почти максимальной комплектации с кожаной обивкой сидений и передней панели, электроприводом передних сидений, биксеноновыми фарами, навигатором и перламутровой окраской оценивается в 1 млн 525 тысяч рублей. Кроме того, для RCZ предлагается программа персонализации, включающая стикеры и окраску различных элементов кузова в разные цвета. Есть и менее мощные версии: базовое купе с дефорсированным мотором (156 л.с.) и «механикой» стоит от 1 млн 199 тысяч рублей, а с «автоматом» — от 1 млн 259 тысяч рублей. Автомобили есть в салонах дилеров, срок выполнения заказа — до трех месяцев. 

Subaru BRZ и Toyota GT86 (2,0 л, 200 л.с.) — близнецы-братья, но в основе продвижения моделей на российском рынке лежит разная идеология. Subaru предлагается в единственной фиксированной комплектации с «механикой», климат-контролем, биксеноновыми фарами, комбинированной обивкой и обогревом сидений за 1 млн 386 тысяч руб­лей. Нельзя выбрать даже цвет кузова — только синий! Базовая Toyota GT86 с тканевой обивкой сидений без обогрева стоит 1 млн 368 тысяч рублей, а в комплектации, как у Subaru, — 1 млн 426 тысяч рублей. Но в активе Тойоты — версия с шестиступенчатым «автоматом» по цене от 1 млн 497 тысяч рублей и фирменный аэродинамический обвес (антикрыло, накладки на пороги и бамперы) за 62 тысячи рублей. Однако даже для GT86 нельзя заказать ни навигатор, ни электропривод сидений. Двухдверки обеих марок есть в свободной продаже, хотя в случае с Тойотой это, как правило, версии с «автоматом» — машину с «механикой» придется заказывать и ждать четыре месяца.

Гарантия на все автомобили — три года или 100 тысяч километров пробега.

Альтернатива

Выбор «зажигалок» с бензиновыми двигателями мощностью 200—280 л.с. и ценой до полутора миллионов рублей на нашем рынке невелик. Из-за смены поколений временно недоступны Volkswagen Golf GTI и Skoda Octavia RS — продажи новых моделей должны начаться осенью. Соплатформенный Seat Leon FR прошлого поколения пока еще можно купить, но запас машин почти иссяк.